MATERIALES DE IMPRESIÓN DE GOMA DE SILICONA / Materiales Dentales Siliconas

Surge en el intento por mejorar los polisulfuros por su olor desagradable, las manchas del dióxido de plomo, el trabajo para mezclar, el tiempo de fraguado relativamente prolongado, contracci{on al fraguar y la deformaci{on permanente relativamente alta. 
Composición.
Silicona de condensación.   La base es una pasta de silicona l{líquida de peso molecular moderadamente bajo (dimetilsiloxano) con grupos –OH reactivos. Para la consistencia y rigidez se añaden agentes de refuerzo, como sílice. El acelerador es un líquido que puede ser pastas con espesantes. Es una suspensión de éster orgánico de estaño y un silicato alquílico como el orto-etilsilicato.
Las pastas de silicona pueden tener una consistencia diluida, normal o densa, y también una consistencia muy densa que es la masilla. Esto depende del peso molecular del dimetilsiloxano y de la concentración del refuerzo.   Los más densos poseen un peso molecular elevado. La concentración del refuerzo va del 35% para el diluido y del 75% para la masilla.

Silicona de adición.   Un sistema de dos pastas o dos masillas. Una silicona de bajo peso molecular con grupos vinil terminales, un relleno de refuerzo y un catalizador de cloroplatino. Otra silicona de bajo peso molecular con hidrógenos silánicos y un relleno de refuerzo. Ambos se mezclan en cantidades iguales de pasta o masilla, produciéndose una reacción de adición entre los grupos hidrógeno y vinilo, sin que se formen subproductos.

Reacción de fraguado.
Siliconas de condensación.
Dimetilsiloxano + Ortoetilsilicato + Octoato de estaño → Goma de silicona + alcohol etílico

El silicato etílico multifuncional produce una malla o estructura entrelaza, lo que da bajos valores de deformación permanente y fluidez. El alcohol etílico generado como subproducto se evapora gradualmente y contribuye a la contracción relativamente elevada en las primeras 24 hrs posteriores al fraguado. Las grandes cantidades de...

Neopreno o Cloroprenos como se fabrica cloropreno obtención y aplicaciones

Su nomenclatura internacional es “CR” (según normas ASTM), y corresponde al nombre comercial del producto 2-Cloro, 1-3 Butadieno, que es el equivalente al Policloropreno. Fue descubierto hacia 1925 por el químico estadounidense J. Carothers para la firma Dupont. Es el elastómero de uso especial más difundido en todo el mundo, pues sus excelentes propiedades y características garantizan óptimos resultados.

OBTENCIÓN

Por polimerización del 2-Cloro, 1-3 Butadieno, mediante reticulación del cloruro cuproso, en instalaciones altamente sofisticadas y con un elevado costo de proceso.
resistencia a la agresión química, tanto en soluciones ácidas como básicas, y su gran poder de adhesión, sobre todo en combinación con acero.

APLICACIONES

A modo de síntesis, y como idea general, deben citarse las siguientes:

• · Amortiguadores expuestos a la acción de envejecimiento.
• · Tubería para descarga de productos con desgaste simultáneo de abrasión y temperatura.
• · Juntas de dilatación para construcción.
• · Perfilería sometida a intemperie.
• · Forrado de cables eléctricos.
• · Manguitos y todo tipo de juntas en la industria del automóvil.
• · Recubrimiento de tanques para almacenamiento de determinados ácidos.
• · Recubrimiento de cubas para decapado y baños electrolíticos y también para instalaciones potabilizadoras de tratamiento de aguas residuales.
• · Cierres de estanqueidad para compuertas y cierres térmicos.
• · Topes, silemblocks, goma-metal, y accesorios.

¿Qué es un sellante de silicona?

Sellantede silicona o pegamento es un potente producto flexible que puede utilizarse en muchas aplicaciones diferentes. A pesar de sellador de silicona no es tan fuerte como algunos selladores o adhesivos, selladores de silicona sigue siendo muy flexible, incluso una vez que haya secado completamente curado o . Sellador de silicona también pueden resistir temperaturas muy altas, por lo que es ideal para aplicaciones que sufren la exposición al calor elevado, como en las juntas del motor. http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
selladores de silicona vienen en una variedad de formas diferentes. Por ejemplo, una manera de comprar sellador de silicona se encuentra en una adición de dos componentes; este tipo de productos requiere que el usuario mezclar dos compuestos para que el sellador. La mezcla debe hacerse inmediatamente antes de usarlo, lo que hace este tipo de sellador de silicón más complicado de usar. Sellador de silicón también puede venir como un producto único, sin mezcla necesaria. Un tipo de un solo producto sellador de silicona que se llama Temperatura vulcanizar (RTV). Esta forma de sellador para curar comienza tan pronto como se expone al aire-o, más precisamente, la humedad en el aire. Por lo tanto, es necesario que usted trabaja con rapidez cuando se utiliza sellador de silicona RTV. Hay una variedad de otras formas más avanzadas tecnológicamente de sellador de silicón también. Un tipo, llamado sensible a la presión em sellador de silicona, tiene una pegajosidad permanente y adhiere a la presión deliberada-en otras palabras, aunque siempre será pegajoso, que no se pegue si cepillos algo o simplemente descansa contra ella. Otro tipo se llama UV o radiación curado em sellador de silicona, y utiliza luz ultravioleta para curar el sellador. Por último, termoestables sellador de silicona requiere la exposición al calor, a fin de curar.
sellador de silicona se puede utilizar en una variedad de aplicaciones. Este tipo de sellador se utiliza con frecuencia en aplicaciones de automoción y afines, tales como una ayuda para el sellado de un motor, con o sin juntas de estanqueidad. Debido a su flexibilidad superior, el sellador es también una buena opción para muchas aficiones o la artesanía.

Hematita - Hematie propiedades de esta piedra preciosa

Usos:
fuerza, concentración, torelancia, sangre, curación
Nombre popular Escupitajo de volcan
Energia Proyectiva.
Elemento Fuego
Poderes Curación, asentamiento, adivinación.
Grupo de color Negro / rojo.
Planeta Saturno.
Chakra Muladhara o \\\”raiz\\\”
ATRIBUTOS
Conecta con la Tierra, calma relaja, valor, previene las hemorragias, úlceras, calambres musculares, parto, ojos inyectados en sangre, riñones y vejiga, histeria, concentración de la energía y las emociones, hipertensión, sueño.
ORIGEN
La hematita es una sustancia de brillo metálico, nódulos negros en un material básico rojo/negro. Los nódulos se usan en joyería, y en este proceso el agua que ayuda al tallado se vuelve roja como la sangre. La hematita se encuentra en Estados Unidos, así como en Inglaterra, Nueva Zelanda, Alemania, España, Brasil, Noruega y Suecia. Su dureza oscila entre 5,5 y 6 en la escala de Mohs.
CIENCIA POPULAR MAGICO-RITUAL
La hematita (o hematite) es una piedra extraña. Es pesada, sólida y de un color negro plateado. Sólo su nombre es una especie de misterio. Para los antiguos, la hematita era lo que conocemos como piedra sanguínea, de modo que toda la información mágica relacionada con la \\\”hematita\\\” en los libros antiguos se refiere a la piedra sanguínea.
Esta hematita, sin embargo, cuando se la somete a la rueda del lapidario, \\\”sangra\\\” y produce manchas que se parecen a la sangre, o así me lo han dicho. La hematita es una piedra fina y llamativa. Posee la curiosa propiedad de \\\”cicatrizar\\\”. Haga un pequeño arañazo sobre la superficie de la piedra, luego frótela con dedo. El arañazo puede desaparecer.
En las antiguas Grecia y Roma, la hematita se conocia como un amuleto contra las hemorragias y para protección de heridas y peligros. Era una piedra de guerreros, que ofrecía valor y resistencia. En la antigua Grecia, los espartanos, partidarios de la igualdad entre hombres y mujeres, consideraban el parto comparable a la guerra, algo que requiere el mismo valor, resistencia y fortaleza. Así pues, la hematita es una piedra para el embarazo y el parto, resuelve los problemas de encarnación que presentan las otras gemas negras y evita las hemorragias en el parto.
Se han encontrado hematitas talladas en Egipto, donde, en la antigüedad , la piedra se usaba principalmente contra las hemorragias, así como en yacimientos arqueológicos de Babilonia, Mexico y Sudamérica.
En Babilonia, la hematita era una de las piezas más utilizada como objeto de culto, artesanía y adornos militares. Una leyenda cuenta que era la piedra sagrada más utilizada por los reyes.
Otra leyenda cuenta que la hematite leva ese nombre porque como se colocaba a los heridos de guerra para quitarles el dolor, estaba constantemente manchada de sangre.
USOS MÁGICOS
Se dice que la hemetita es poderosa para alejar las enfermedades del cuerpo. Como sucede con todas las piedras, se sostiene en las manos mientras se visualiza, luego se la coloca sobre la piel directamente en la zona afectada, También se puede usar un collar de piedras pequeñas para obtener una curación. La hematita se usa para lograr asentamiento y estabilización, y para centrar la atención en el plano físico.
Para adivinar el futuro: en un cuarto oscuro, enciende una vela roja. Coloca delante de ella un trozo grande de Hematita de tal manera que la llama de la vela se refleje sobre ella. Mira el reflejo y visualiza una pregunta. La respuesta te vendrá. Para rejuvenecer el rostro de la mujer y mantenerlo siempre joven y fresco, basta con poner un trocito de Hematita en el frasco de la crema que se utiliza para la cara y/o la loción para el cuerpo. Las arrugas tardaran más tiempo en aparecer. USOS CURATIVOS
La gema contribuye a un sueño tranquilo, reduce la inflamación, calma, descarga la energía, relaja y reduce los trastornos emocionales. Sujetándola en la mano derecha (la mano proyectiva para los diestros. Para los zurdos es la izquierda), se usa para \\\”concentrar pautas de energía y emociones para un mejor equilibrio entre lo mental, lo físico y lo espiritual\\\”. Como equilibradora, transforma la negatividad y conecta las energías del Chakra de la raíz con las de los otros centros, así como los cuatro cuerpos (físico, astral, mental y espiritual).
Thelma Isaacs afirma que sus efectos sanadores son negativos si se lleva durante demasiado tiempo o sin necesidad. La Hematita, que combina las energías de rojo y del negro, aunque este último predomina, es un equilibrador y descargador de energía para el Chakra de la raíz.
HEMATIES, LA CONCENTRADORA
A simple vista, la Hematita parece tener un color ceniza, pero si se observa a través de instrumentos apropiados, puede verse su verdadero color rojo.
El movimiento de la Hematita es centrípeto ya que por medio de ondas atrae las vibraciones hacia su eje central. Su mecanismo de energía no es expansivo, sino introbjetivo. En el ambiente en el que se encuentre, o entre las personas que le rodean, la Hematita provoca este mismo movimiento: el de la concentración de las energías vitales dispersas. Concentrando nuestro fluido vital y nuestro psiquismo, somos presos por una extraña sensación de fuerza.
Si está en contacto prolongado con nosotros, la Hematita moviliza nuestro cuerpo etérico y mental. Nuestra fuerza interior resulta magnetizada por su influencia y nuestra mente se siente como empujada y fuertemente concentrada. De este modo, pasamos a disponer de un gran poder interior que podemos dirigir a nuestros objetivos, sintiéndonos revitalizados por una energía altamente concentrada. Aquellos pensamientos que escapan a nuestro dominio, resultan movilizados y las dispersiones desaparecen. En lugar de diversificarnos, nos convertimos en un foco dirigido.
Sin embargo, aunque esta piedra pueda ser un poderoso instrumento de concentración mental cuando se utiliza durante el trabajo o el estudio, es importante que no mantengamos este estado de concentración indefinidamente, pues podríamos llagar a sentirnos profundamente desgastados.
Debido a sus características concentradoras, la Hematita se utiliza mucho en la Magia, antes de los rituales. Colocada sobre las manos abiertas, esta piedra provoca el despertar del poder interior que se utiliza durante las operaciones mágicas.Para extraer el máximo de fuerza de la piedra, debe utilizarse preferentemente en forma de esfera.
Sus propiedades curativas son milagrosas y posee una especial capacidad para aliviar el dolor. De la misma forma en que ésta absorbe las energías mentales dispersas, también tiene el poder de atraer hacia sí las energías desequilibradas de nuestro vehículo físico, es decir, de quitarnos el dolor. Para ello, bastará con que situemos una pequeña bola de Hematita en la zona del cuerpo que nos duela. La sensación de alivio es muy rápida.
A pesar de poseer grandes poderes curativos, el nivel vibratorio de la Hematita es muy poco espiritual. Su acción predomina más que nada en nuestro cuerpo físico y en nuestro mental inferior.
Dirigida hacia el plano material, esta piedra de disciplina y concentración organiza nuestras energías igual que las de un guerrero dispuesto para el combate.
Si se utiliza durante un periodo demasiado prolongado, aunque sólo sea para la concentración mental, la Hematita sofoca nuestro aspecto más apacible y radicaliza la psique, haciendo que nos enfademos al perder el tiempo en cosas superficiales. Nuestra complacencia y tolerancia se ven disminuidas y nos volvemos mucho más duros y radicales. Por lo tanto, se trata de un arma personal que estimula toda nuestra belicosidad potencial. No obstante, si se utiliza en pequeñas dosis, fortalece el corazón y transmite resistencia y valor.
Su sombra es la del egoísmo y la impiedad. No resulta aconsejable para aquellos que padecen de hipertensión, puesto que concentra las venas sanguíneas.Para extraer el máximo de fuerza de la piedra, debe utilizarse preferentemente en forma de esfera.
Sus propiedades curativas son milagrosas y posee una especial capacidad para aliviar el dolor. De la misma forma en que ésta absorbe las energías mentales dispersas, también tiene el poder de atraer hacia sí las energías desequilibradas de nuestro vehículo físico, es decir, de quitarnos el dolor. Para ello, bastará con que situemos una pequeña bola de Hematita en la zona del cuerpo que nos duela. La sensación de alivio es muy rápida.
A pesar de poseer grandes poderes curativos, el nivel vibratorio de la Hematita es muy poco espiritual. Su acción predomina más que nada en nuestro cuerpo físico y en nuestro mental inferior.
Dirigida hacia el plano material, esta piedra de disciplina y concentración organiza nuestras energías igual que las de un guerrero dispuesto para el combate.
Si se utiliza durante un periodo demasiado prolongado, aunque sólo sea para la concentración mental, la Hematita sofoca nuestro aspecto más apacible y radicaliza la psique, haciendo que nos enfademos al perder el tiempo en cosas superficiales. Nuestra complacencia y tolerancia se ven disminuidas y nos volvemos mucho más duros y radicales. Por lo tanto, se trata de un arma personal que estimula toda nuestra belicosidad potencial. No obstante, si se utiliza en pequeñas dosis, fortalece el corazón y transmite resistencia y valor.
Su sombra es la del egoísmo y la impiedad. No resulta aconsejable para aquellos que padecen de hipertensión, puesto que concentra las venas sanguíneas.
Existe todavía un conjuro mágico-ritual muy antiguo e igual de secreto, con ayuda de una bola de Hematita, que los chamanes solían utilizar con los fines más nobles. Pero por desgracia se ha llegado a hacer con ella mucho daño y todavía se sigue haciendo. Para combatir este daño, bastará con que la víctima mantenga una bola de Hematita en su mano derecha. La fuerza desencadenada por esta operación, al enfrentarse a una piedra hermana, en movimiento centrípeto, sufre el efecto reflejo y se vuelve hacia aquellos que lo crearon, al igual que un boomerang.

Adhesivo de Cloropreno, Pegamento de Neopreno

El adhesivo de Cloropreno y pegamento de neopreno viene en estado líquido o semilíquido. El adhesivo cloropreno es adecuado para pegar una variedad de materiales, por lo que también es llamado adhesivo de todos los usos. Este compuesto de caucho sintético se caracteriza por la fuerza de unión fuerte, excelente resistencia al calor, el aceite y el envejecimiento, etc. Es ampliamente utilizado en la decoración de la construcción, el montaje de carpintería y las industrias de fabricación de zapatos.

Maydos es un fabricante profesional de adhesivo cloropreno y pegamento neopreno en China. Para ofrecer una alta calidad y adhesivos cloropreno respetuoso del medio ambiente y pegamento de neopreno, producimos nuestros adhesivos para la construcción en estricta conformidad ISO9001 Sistema Internacional de Gestión de la Calidad e ISO14001 Sistema Internacional de Gestión Ambiental. Además, también podemos producir muchos otros materiales de construcción, como pintura de la pared, barniz aislante, pintura de piso epóxica, así como pintura antioxidante, etc.
Ahora, nuestros productos han sido certificados CCC y SGS. Bienvenido a probar nuestros productos.

1. Adhesivo de Cloropreno Maydos, Pegamento de Neopreno, Baja Viscosidad

Nombre: Adhesivo de Cloropreno Maydos, Pegamento de Neopreno, Baja Viscosidad
Especificación: 0.7L, 3L, 4L, 12L, 18L, 200L
Modelo: AA02-L

Descripción
El adhesivo cloropreno de baja viscosidad Maydos o pegamento de neopreno es una superficie de adhesivos de contacto de usos múltiples con la capacidad de unión fuerte. Este adhesivo multiuso se hace con la última tecnología y equipos, por lo que es capaz de hacer frente a las propiedades del material cambiante, así como para lograr un mayor rendimiento de unión. Por lo tanto, tiene una viscosidad y resistencia absoluta al envejecimiento.

Donde se Usa
El adhesivo cloropreno de baja viscosidad Maydos o pegamento de neopreno es adecuado para industrias como la decoración arquitectónica, la fabricación de muebles, montaje de automóviles, la publicidad, calzado, cuero, caucho, textil, juguete, y decoración del hogar, por nombrar algunos. Funciona efectivamente bien con las superficies sin contacto como la placa anti-combustión, placa de aluminio y plástico PVC y cartón, y las superficies comunes de mesa como el tablero de madera, madera contrachapada, tablero de piso, muebles, papel pintado, madera contrachapada de poliéster, tablero de bambú, cartón de amianto, alfombra, caucho, etc.

Características del Adhesivo Cloropreno de Baja Viscosidad, Pegamento de Neopreno
1. Simultáneamente tasa de unión rápida, excelente y la capacidad duradera de unión.
2. Nuestro cloropreno y pegamento de neopreno proporciona una excelente adherencia entre los materiales sin contacto de tipo placa anti-combustión, placa de aluminio y plástico PVC y cartón, en comparación con todos los adhesivos convencionales multipropósitos.
3. Excelente propiedades de protección tras el endurecimiento cuando el contacto entre materiales como anti ácidos y álcalis, resistente al impacto. Efectivamente prolonga la vida útil del punto de aplicación.
4. Adhesivo solidificados de cloropreno o pegamento de neopreno tiene buena resistencia al calor y al frío. Mientras tanto, funciona bien en temperaturas extremas que van de -50 ℃ y 100 ℃.

Índices Técnicos

Apariencia	Liquido viscoso de amarillo claro
Viscosidad	85-95 ku / 30℃ 2000-3000 Pa. S/25℃
Contenido sólido	20%-22%
Resistencia al Corte	30 minutos: ≥0.7mpa 48 horas: ≥1.60mpa
Peso especifico	0.94kg/L
VOC	≤750 g/L

Instrucciones de aplicación
1. Limpie la superficie
El área de aplicación debe limpiarse a fondo de la grasa, manchas, moho, la humedad y las superficies de bambú, el cuero o goma, etc. deben estar compactados.
2. Preparación y preparación del adhesivo
Nuestros adhesivos de cloropreno o pegamento de neopreno tiene mejor adhesivo de unión cuando se mezcla bien por agitación y en conserva o se agita el adhesivo al revés antes de su aplicación. Un esparcido de la fina capa de adhesivo es seguido por una segunda ronda de esparcido, por lo tanto previniendo el aire de forma absoluta en la superficie de aplicación. Este proceso asegura que el adhesivo penetre así como el contacto puro entre el disolvente adhesivo que resulta en la unión fuerte y también refuerza el poder de la viscosidad para tener efecto.
3. Ventilación
Un lapso de tiempo de 5 a 25 minutos después de la aplicación garantiza el ambiente propicio para el rendimiento de adhesión adecuada.
4. Adición de presión o el golpeteo alcanza la unidad inmediata en el punto de aplicación.

Embalaje: 0.7L, 1L, 3L, 4L, 15L, 18L, 200L
Dosis: 195-250g/m2
Herramientas de aplicación: Pinceles, barra de desplazamiento, espátula, paleta, etc.
Vida de estantería: 18 meses

Condición de almacenamiento
Mantenga el adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno, fuera del alcance de los niños, almacenar en un lugar fresco, seco y ventilado. La temperatura de almacenamiento debe estar comprendido 5 a 35 ℃, y la humedad relativa deberá ser <80%.

Observaciones Importantes
1. Temperatura y humedad más aceptable para la unión: la temperatura ≥ 5 ℃, humedad: el ≤ 85%
2. El adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno es inflamable, ya que contiene compuestos orgánicos volátiles. No lo mantenga lejos del fuego y tenga cuidado de que la habitación o área esté bien ventilada durante la aplicación.
3. N º del Reglamento sobre el transporte de mercancías peligrosas: 32196
4. Nuestros adhesivos SBS se ajustan a la Norma Obligatoria Nacional China:
GB18583-2001: Requisito de los límites de los materiales nocivos y peligrosos
Formaldehído < 0.5g/kg
Benceno < 5g/kg
Tolueno+ dimetilbenceno < 200g/kg
Total de volatilidad de Compuesto Orgánico < 750g/L

2. Adhesivo de Cloropreno, Pegamento de Neopreno, Alta Viscosidad Maydos

Nombre: Adhesivo de Cloropreno, Pegamento de Neopreno, Alta Viscosidad Maydos
Especificación: 0.7L, 1L, 3L, 4L, 15L, 18L, 200L
Modelo: EC2000

Descripción
El adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos es un adhesivo de la superficie de contacto de usos múltiples con capacidad de unión fuerte. Esta hecho con la última tecnología y equipamiento, de modo que tiene una viscosidad excelente y resistencia al envejecimiento.

Donde se puede utilizar el adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos?
El adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos es adecuado para industrias como la decoración arquitectónica, la fabricación de muebles, embalaje de automóviles, la publicidad, calzado, cuero, caucho, textiles, juguetes y decoración del hogar. Este adhesivo para todo uso eficaz funciona bien con las superficies sin contacto de tipo placa anti-combustión, placa de plástico de aluminio y cartón de PVC, y las superficies comunes de mesa como el tablero de madera, madera contrachapada, tablero de piso, muebles, papel tapiz, madera contrachapada de poliéster, tablero de bambú, cartón de amianto, alfombras, caucho, etc.

Características
1. El adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos se caracteriza por una velocidad de unión rápida potencia de unión de largo plazo.
2. Comparando con el adhesivo multiuso convencional, nuestro pegamento de cloropreno tiene una fuerza de enlace más fuerte con placas resistentes al fuego, paneles de aluminio compuesto, y tablas de PVC.
3. Adhesiva endurecido de neopreno tiene buena resistencia a los ácidos, álcalis, calor, frío y de impacto, etc.
4. Nuestros adhesivos de cloropreno o pegamento de neopreno funciona bien a temperaturas extremas que van de -50 ℃ a 100 ℃.

Índices Técnicos

Apariencia	Liquido viscoso amarillo claro
Viscosidad	96-106 ku / 30℃ 2500-3500 Pa. S/25℃
Contenido de sólido	20%-22%
Fuerza de corte	30 minutos: ≥0.7mpa 48 horas: ≥1.70mpa
Peso especifico	0.94kg/L
VOC	≤750 g/L

Aplicación
1. Preparación de la superficie
Antes de la aplicación, por favor asegúrese de que la superficie de aplicación se limpiada. La superficie debe estar libre de grasa, sin polvo y seca. Además, el bambú, el cuero y las superficies de goma debe estar compactados antes de aplicar el adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno.
2. Aplicación de la preparación
Antes de usarla, por favor asegúrese que el adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos se agite a fondo, logrando así efecto del pegado óptimo. Una fina capa de adhesivo debe ser aplicado por primera vez y luego una segunda en torno a la aplicación en la misma dirección, lo que permite que escape el aire y el fortalecimiento de la fuerza de enlace.
3. Ventilación
Esperar de 5 a 25 minutos (25 Celsius) después del cepillado, hasta que la condición es propia para aglutinar.
4. Enlazar las dos superficies con precisión orientado a las superficies necesarias y apretar con fuerza suficiente. Cualquier desplazamiento o movimiento de las superficies, se debilita el rendimiento de la unión.

Embalaje: 0.7L, 1L, 2L, 3L, 4L, 12L, 15L, 18L y 200L
Dosis: 195-250g/m2
Herramientas de aplicación: Pinceles, barra de desplazamiento, máquina de afeitar, paleta, etc.
Vida de estantería: 18 meses

Condición de almacenamiento
Mantener el adhesivo de cloropreno o pegamento de neopreno Maydos fuera del alcance de los niños, y almacenar en un lugar fresco, seco y ventilado. La temperatura de almacenamiento debe estar comprendido desde 5 hasta 35 grados Celsius y la humedad relativa deberá ser <80%.

Observaciones especiales
1. La temperatura más apropiada y la humedad para contactar (pegado): 20℃-30℃, humedad: 55%-75%
2. El adhesivo contiene COV, fácilmente quemado, mantener lejos del fuego. Asegúrese de que el sitio de aplicación esté bien ventilado.
3. N º del Reglamento sobre el transporte de mercancías peligrosas: 32196
4. Nuestros adhesivos SBS se ajustan a la Norma Obligatoria Nacional China:
GB18583-2001: Requisito de los límites de los materiales nocivos y peligrosos
Formaldehído < 0.5g/kg
Benceno < 5g/kg
Tolueno+ dimetilbenceno < 200g/kg
Total de volatilidad de Compuesto Orgánico < 750g/L

coche eléctrico para personas en sillas de ruedas

http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/

Hay un montón de diseños de vehículos eléctricos, y ya hemos hablado de decenas y decenas de ellos en Erenovable.com. Y sin embargo hoy hemos encontrado uno diferente, en una forma no sólo admirable desde su tecnología, sino desde su función social: un coche eléctrico para personas en sillas de ruedas.

Este EV innovador ha sido el fruto de un equipo de diseñadores de Colombia. El coche eléctrico ha sido bautizado como Ecodrive E1 y está diseñado específicamente para poder ser conducido por personas con movilidad reducida, incluso para usuarios de sillas de ruedas.

El diseño del Ecodrive E1 permite que el conductor entre al vehículo a través de una puerta levadiza en el compartimiento delantero del coche. Los asientos traseros tienen capacidad para cuatro pasajeros, que se sientan uno frente al otro. En el puesto del conductor los pedales del coche fueron reemplazados por un panel de mando que se opera con la mano.

Por ahora, el Ecodrive E1 sólo existe en los diseños y el equipo está buscando un patrocinador para construir un prototipo

¿COMO SE FABRICAN LOS BIOPOLIMEROS ?

Para fabricar BIO-POLIMEROS se utiliza, principalmente, como materia prima el almidón, un polímero natural obtenido de la papa yuca o maíz, dentro de estas fuentes la que mejor resultados está dando es el almidón de papa, ya que aparte de ser un recurso renovable e inagotable, presenta ciclos de vida cortos y cerrados con altos rendimientos de cultivo por hectárea, bajos consumos de agua, impulsa el desarrollo del sector agrícola y potencia el cultivo de extensiones en vía de abandono.La producción del plástico biodegradable empieza con el almidón que se extrae del maíz, luego los microorganismos lo transforman en una molécula más pequeña de ácido láctico que sirve como base para la elaboración de cadenas poliméricas http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/ de vibrador para silicona dentales protesis en que las facebook google
de ácido poliláctico (PLA).
El entrecruzamiento de cadenas de PLA da lugar a la lámina de plástico biodegradable que sirve de base para la elaboración de numerosos productos plásticos no contaminantes.Los plásticos biodegradables producidos a partir de almidón pueden inyectarse, extruirse y termoformarse, de igual forma que los plásticos convencionales derivados del petróleo y los productos obtenidos presentan las mismas propiedades características físico-químicas.

El coche electrico vs el coche hibrido cual sale más a cuenta teniendo en cuenta los impuestos

Los coches eléctricos son una realidad ya, se pueden conducir y se pueden utilizar sin problemas. Además, su coste de utilización es muy reducido como ha demostrado el estudio realizado por Mini en Londres con una flota de 40 vehículos que ya les hemos contado. Pero la realidad es que al coche eléctrico aún le queda un largo recorrido hasta que se puedan ver por las calles de las ciudades españolas.

Su utilización es realmente agradable, no hay ruidos, no contamina en lo que se refiere a su utilización, y su conducción es muy suave y agradable. Pero tiene muchos peros que todavía no están resueltos, ni tan siquiera en fase de resolución.

El estudio realizado con el Mini eléctrico demuestra que un coche tiene un gasto real de utilización de 0,013 céntimos de euro por kilómetro. O lo que es lo mismo, y utilizando su equivalente de gasolina, su coste de uso es de menos de un litro por cada 100 kilómetros.

Pero no hay que olvidar que más del 50% del precio de la gasolina son impuestos, y si ahora un coche consume de media 6 litros, tres de esos litros corresponden exclusivamente a impuestos. Y si el eléctrico se generaliza, el coste de utilización será el equivalente a 4 litros por cada 100 kilómetros, uno de coste real y los otros 3 de impuestos.

Además, hay otro factor importante como es el del precio del coche, muy superior al de un coche equivalente. Por ejemplo, el Nissan Leaf, el coche eléctrico más interesante en este momento por ser un compacto real de cinco plazas, cuesta con todos los descuentos fiscales 29.900 euros.

A un coche convencional se le puede romper el motor, o la caja de cambios, y es una reparación costosa, pero las baterías de un coche eléctrico son todavía mucho más caras. Recientemente el número 1 de Nissan en Inglaterra, Andy Palmer, explicaba en la revista Auto Express que cada módulo de la batería cuesta unos 500 euros y que el coche lleva 48 de estos módulos.

Es decir, que una batería completa nueva de un Nissan Leaf cuesta en total 22.000 euros. Y por el precio de la batería se puede comprar un Volkswagen Golf Bluemotion nuevo, un vehículo que tiene un consumo homologado de 3,8 litros cada 100 kilómetros.

Además, se calcula que a los cinco años de utilización normal de un coche eléctrico, su pack de baterías pierde al menos un 20% de su capacidad. Con ello, si la autonomía inicial de un Nissan Leaf es de 160 kilómetros, después de 5 años le quedarían un máximo de 128 km.

Los fabricantes apuestan muy fuerte por los coches eléctricos y comienzan a lanzarlos al mercado, pero aún les queda unos cuantos años antes de que sean una alternativa real. Las baterías deben evolucionar mucho en los próximos años, y eso sin mencionar la falta de infraestructuras que haría que en España un coche eléctrico se pudiera quedar tirado con frecuencia.

El paso intermedio, y el más razonable al menos a corto y medio plazo, es el híbrido enchufable. Un coche como el Toyota Prius PHV que se presenta en el Salón de Francfort en su versión definitiva de producción y para clientes finales.

Este tipo de vehículos aprovechan todas las ventajas de un coche eléctrico, la ausencia de ruido y las emisiones muy reducidas en ciudad cuando sus baterías están cargadas, la posibilidad de enchufarlos en casa y no tener que repostar en la gasolinera regularmente aprovechando un repostaje más económico.

Pero todo ello sin renunciar a autonomía, sin el problema de quedarse tirado sin baterías, y con un coste de sus baterías mucho más limitado que en un coche 100% eléctrico por tener menos baterías.

el futuro de los coches hibridos

Desde el Toyota Prius +, un monovolumen híbrido de siete plazas, hasta deportivos como el Jaguar C-X16, grandes berlinas como los Audi A8 Hybrid y Lexus GS 450h, o los nuevos Citroën DS5 y Peugeot 508 RXH HYbrid 4, ambos con motores turbodiésel. Y también la última versión Plug-in o enchufable del Prius, y la primera de Peugeot, el HX1. El salón de Fráncfort 2011 sirve de pasarela al estreno de una nueva oleada de modelos con mecánicas híbridas que saldrán a la venta en los próximos meses.

Aparte de los grandes protagonistas ya conocidos, como los Opel Ampera y Peugeot 3008 HYbrid 4, de los que ya hemos publicado las pruebas completas anteriormente en este blog, el 22 de julio la del Opel (enlace)  y el 8 de septiembre la del Peugeot, en la muestra alemana se han podido ver de cerca por primera vez un buen número de modelos y prototipos híbridos con soluciones innovadoras. Éstos son los más destacados.
Toyota Prius +, siete plazas y baterías de litio


Aunque ya se ha había mostrado en anteriores salones, Toyota ha ampliado en Fráncfort la información sobre la versión monovolumen del Prius que llegará a Europa el próximo verano.
Lo más destacado es que estrena unas nuevas baterías de ion-litio que sustituyen a las de Ni-MH (níquel metal hidruro) del Prius normal y se reposicionan dentro del coche: pasan del maletero a la zona entre los asientos delanteros para dejar espacio libre a la tercera fila de butacas. Por lo demás, mantiene el mismo motor 1.8 de 99 CV y el eléctrico de 82 CV, que rinden en total 136 CV porque no entregan la potencia máxima al mismo tiempo. Y ofrece una aerodinámica récord para un monovolumen (CX de 0,28) que ayuda a ofrecer unos consumos muy ajustados para su tamaño: 4,3 litros de media y 99 g/km de CO2 (3,9 y 89 g/km en el Prius berlina).
El Prius + mide 4,61 metros de largo, 15 centímetros más que el Prius normal, y es también 3 centímetros más ancho y 8,5 más alto. Las siete plazas van distribuidas en tres filas (2+3+2) y tiene un maletero de 200 litros (siete plazas) a 505 litros (cinco plazas).
Las nuevas baterías de iones de litio que Toyota utiliza por primera vez en el Prius tienen 1 kWh de capacidad y pesan solo 32 kilos (1,3 kWh y 42 kilos en el Prius berlina) y ocupan también menos espacio, un detalle clave para poder incluir siete plazas sin aumentar demasiado la longitud del coche y en consecuencia el peso. Así, sube a 1.470 kilos, 100 más que el Prius berlina. Y las prestaciones son algo peores, pero no demasiado: acelera de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos y alcanza 170 km/h (10,4 segundos y 180 km/h. en el Prius berlina).
Toyota espera vender 18.000 unidades al año de esta versión solo en Europa.
Toyota Prius, el enchufable y las mejoras del Prius 2012


La marca japonesa ha presentado también en Fráncfort la versión definitiva del Prius Plug-in (PHEV) o enchufable. Saldrá a la venta en primavera de 2012 y no debería costar más de 30.000 euros, porque Toyota quiere vender 50.000 unidades al año.
El Prius Plug-in incluye unas baterías de ion-litio de 4,4 kWh de capacidad que pesan 80 kilos (1,3 kWh y 42 kilos en el Prius normal) y permiten recorrer 23 kilómetros en modo eléctrico. En total, el Prius Plug-in pesa 1.420 kilos, 50 más que el Prius actual, pero las prestaciones son casi idénticas: 10,7 segundos de 0 a 100 km/h y 180 km/h, frente a 10,4 y 180 km/h. Sin embargo, ofrece unos consumos medios homologados muy inferiores: 2,1 litros y 49 g/km de CO2, aunque esta cifra solo se logra en los primeros 100 kilómetros si se parte con las baterías cargadas (los 23 primeros kilómetros se pueden hacer en modo eléctrico). Por lo demás se recargan en 90 minutos en un enchufe normal.
Toyota ha aprovechado también la llegada de estas nuevas versiones para actualizar el Prius con cambios estéticos y retoques en el interior. El Prius 2012 incluye un nuevo frontal más deportivo que muestra una parrilla inferior más grande y dos bandas verticales a los lados del parachoques que integran unas luces de leds para la iluminación diurna. Por dentro ha mejorado la presentación combinando plásticos en tonos grises y negros, adornos cromados y una consola central renovada.
Jaguar C-X16, nuevo cupé de tamaño compacto


Se ha presentado como prototipo, pero adelanta con exactitud la imagen de un nuevo cupé más pequeño que Jaguar lanzará en 2013 para competir con los Porsche Boxster y Cayman y con el Nissan 370 Z. La línea y en particular la zaga, se inspira en el Jaguar C-X75, el prototipo híbrido que la marca inglesa presentó en el pasado salón de Paris 2010 y que se fabricará en serie (ver post del 10 de mayo). Pero el C-X16 será mucho más asequible: entre 60.000 y 80.000 euros según los mercados, y contará con carrocerías Coupé y Convertible (Cabrio), como es tradición en la marca británica.
Aparte de su espectacular imagen, que recuerda a Aston Martin, el baby-cupé de Jaguar mide 4,44 metros de longitud, 10 centímetros más que un Porsche Boxster. La carrocería es de aluminio para reducir peso y lleva dos motores: un 3.0 V6 de gasolina sobrealimentado con 380 CV y otro eléctrico de 95 CV. Añade un cambio automático secuencial ZF de ocho marchas y el conjunto ofrece unas prestaciones fulgurantes: acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,4 segundos y supera los 300 km/h. Pero anuncia un consumo de solo 5,7 litros de media (165 g/km de CO2), aunque Jaguar no ha concretado en que situación de conducción.
El módulo eléctrico incluye unas baterías de ion-litio de 1,6 kWh de capacidad que se recargan al frenar y ofrece dos modos de uso. Por un lado, activando la función Push to Pass con un botón situado en el volante, funciona como el KERS de los Fórmula 1 y suma la potencia del motor eléctrico a la del V6 de gasolina durante unos 10 segundos, por ejemplo para hacer un adelantamiento: pasa de 80 a 120 km/h en 2,1 segundos. La otra función está pensada para circular a menos de 80 kilómetros solo con las baterías durante un trayecto corto, para centros urbanos, garajes, túneles...
Citroën DS5 HYbrid 4, híbrido turbodiésel


El Citroën DS5 es la tercera entrega de la gama DS, la división de lujo de Citroën. Mide 4,5 metros de largo y es la interpretación exclusiva del C5. Adopta un traje inspirado en los cupés, aunque con cinco puertas. Y presenta una imagen elegante, estilizada y llamativa que entra por los ojos. Saldrá a la venta en primavera de 2012 y contará con una versión híbrida que llegará algo más adelante, en el último trimestre del mismo año.
El DS5 HYbrid 4 será el primer híbrido de Citroën y comparte la mecánica del Peugeot 3008 HYbrid 4, el primer híbrido con motor turbodiésel del mercado (prueba en el post del 8 de septiembre). Así, reúne un motor 2.0 HDi de 163 CV conectado a las ruedas delanteras y otro eléctrico de 37 CV que mueve las traseras y aporta tracción 4x4. Lleva un cambio manual automatizado de seis marchas accionable desde el volante y el conjunto permite ofrecer unas prestaciones que, aunque no se han declarado, serán muy parecidas a las del 3008 HYbrid 4: 8,5 segundos de 0 a 100 km/h y 191 km/h de velocidad máxima. Los consumos si se han anunciado y son muy reducidos para lo que corre: 3,7 litros de media y 99 g/km de CO2. El precio en España estará alrededor de los 40.000 euros.   
Peugeot 508 RXH, la ranchera todocaminos más limpia


Otro modelo que comparte la mecánica híbrida del 3008 HYbrid 4. En este caso se trata de una nueva variante del Peugeot 508 SW o ranchera, con una decoración campera y detalles como las franjas verticales de luces led situadas a ambos lados del parachoques. Y añade unas suspensiones cinco centímetros más altas que acercan su imagen a la de los turismos todocaminos como el Audi A4 Allroad y permiten circular por caminos de tierra.
Al igual que el DS5 HYbrid 4, el RXH combina el módulo híbrido del 3008 HYbrid4, un motor 2.0 HDi de 163 CV y otro eléctrico conectado a las ruedas traseras con 37 CV que aporta tracción 4x4. Rinde en total 200 CV con un consumo medio de 4,2 litros y 109 g/km. Y funciona igual, porque ofrece los mismos programas de uso: Auto, Sport, ZEV o solo eléctrico y 4WD o tracción 4x4.
Peugeot ha anunciado ya una serie especial de lanzamiento del RXH que se comercializará en primavera con un precio de 46.950 euros. Solo se venderá en color marrón y con un equipo de serie a tope, que incluye asientos eléctricos de cuero, climatizador de cuatro zonas y otras sofisticaciones, con lo que el precio del modelo normal se situará sobre los 40.000 euros.
Audi A8 Hybrid, comparte mecánica con los Q5 y A6 Hybrid


El A8 Hybrid aparecerá en el primer trimestre de 2012 y comparte el modulo híbrido del Audi Q5 Hybrid y el A6 Hybrid. Así, lleva un motor 2.0 TFSi turbo de gasolina (211 CV y 350 Nm de par) y otro eléctrico (54 CV y 210 Nm) que rinden en total 245 CV y ofrecen un par o fuerza de empuje máximo de 480 Newton metro. El cambio es un automático Tiptronic de ocho velocidades y transmite la potencia a las ruedas delanteras. Pero a pesar de alcanzar 235 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, anuncia un consumo medio de 6,4 litros (148 g/km de CO2). Las baterías son de ion-litio, tienen 1,3  kWh de capacidad y pesan 36,7 kilos.  
En modo eléctrico puede alcanzar 100 km/h, siempre que el terreno sea plano o favorable, aunque a 60 km/h constantes la autonomía es de tres kilómetros.
Lexus GS 450h, gasta un 20% menos y tiene un maletero mayor


La nueva generación del GS llegará a España en el primer semestre de 2012 y se venderá solo con la versión 450h de mecánica híbrida. Aparte de la nueva carrocería, de estilo más deportivo y con un interior más amplio, el módulo híbrido combina un motor 3.5 V6 de gasolina y ciclo Atkinson (290 CV) y otro eléctrico con baterías de niquel metal hidruro (Ni-MH) que suman 343 CV en total. Pero gracias a las mejoras del motor de gasolina y a una aerodinámica muy afinada (CX de 0,26), el consumo se ha reducido un 18%. Ahora gasta 6,5 litros de media (145 g/km de CO2) en lugar de los 7,9 litros (179 g/km de CO2) del modelo actual, lo que convierte al nuevo GS en la berlina más eficiente del mercado con este nivel de potencia. La nueva mecánica híbrida permite circular hasta 10 kilómetros por debajo de 60 km/h solo con las baterías sin contaminar. Por último, el paquete de las pilas se ha reposicionado para poder ampliar el maletero, que ahora tiene 468 litros, un 55% más que el modelo actual (280 litros), resolviendo así el principal punto débil de este modelo.  
 
Honda Insight 2012: ahora solo 4,1 litros de consumo medio


El Honda Insight ha recibido también una puesta al día con un nuevo frontal más deportivo y retoques en la zaga. Estará disponible en la primera mitad de 2012 con precios a partir de unos 20.000 euros. Lo más importante del Insight 2012 es que los cambios han afinado la aerodinámica y unidos a algunas mejoras en la mecánica (menos rozamientos) y el cambio automático, han permitido reducir el consumo a 4,1 litros (96 g/km de CO2), 0,3 litros menos que el modelo actual (4,4 litros y 101 g/km). Estas cifras hacen que el nuevo Insight se acerque más al Prius entre los coches más eficientes del mercado.

Aparte de los modelos híbridos de serie, en Fráncfort se han presentado también algunos prototipos innovadores que incluyen mecánicas híbridas.
Peugeot HX1, híbrido turbodiésel enchufable


Una súper berlina de lujo con una línea espectacular, casi cinco metros de largo y seis plazas distribuidas en tres filas (2+2+2). Pero lo más importante es que se trata de un prototipo laboratorio e incorpora el módulo híbrido enchufable o Plug-in que Peugeot lanzará hacia 2013 en sus modelos superiores. Incluye un motor 2.2 HDi turbodiésel de 204 CV y otro eléctrico de 95 CV que rinden 299 CV en total. Las baterías son de iones de litio y permiten circular los primeros 30 kilómetros en modo eléctrico. Y anuncia un consumo medio de solo 3,2 litros (83 g/km). Otro detalle llamativo es la carrocería, que despliega varios elementos móviles a partir de 100 km/h para mejorar la aerodinámica (CX de 0,28). Así, las llantas llevan unos flaps que se abren y dejan plana la superficie de la rueda, y también equipa un alerón trasero con unas aletas suplementarias a los lados que emergen de la carrocería para aumentar el apoyo atrás.
Ford Evos, el rostro del nuevo Mondeo


Este prototipo adelanta el frontal del nuevo Mondeo, que se presentará en el salón de Detroit de 2012 y saldrá a la venta hacia mediados del año que viene. Pero en realidad muestra la evolución del diseño Kinétic de Ford y ensaya nuevas soluciones estéticas, como la línea cupé con cuatro puertas que se abren hacia arriba, tipo alas de gaviota, con los tiradores de las traseras camuflados en la carrocería. Y una zaga corta, alta y espectacular. Además, lleva mecánica híbrida, aunque Ford no ha facilitado datos técnicos.

Land Rover DC 100 Sport, el Defender deportivo del futuro


El DC 100 Sport es la interpretación lúdica del nuevo Defender que Land Rover lanzará en 2015. Presenta una carrocería descapotable con techo de lona y parabrisas plegable que incluye 2+1 plazas delante y presenta una imagen poderosa. Estrena las últimas tecnologías para la conducción off-road, como un detector que escanea en tres dimensiones los obstáculos en el campo o un sónar que calcula la profundidad de los cauces de agua. Suma asimismo una mecánica híbrida con un motor 2.0 de gasolina con cuatro cilindros y un cambio automático de ocho velocidades, pero no se ha declarado más información.   
Citroën Tubik, súper monovolumen


Una furgoneta híbrida de 4,8 metros de largo que se inspira en el legendario furgón Tipo H que Citroën fabricó desde finales de los años 40 hasta los 60 logrando vender medio millón de unidades. Se llamaba popularmente Tub y se distinguía por su gran parrilla frontal y por las puertas delanteras correderas. El prototipo Tubik es un ejercicio de diseño que actualiza ese concepto y solo incluye dos puertas laterales y un portón posterior. Pero ahora tiene nueve plazas distribuidas en tres filas (3+3+3). Está pensado para los nuevos grupos ‘afectivos’, desde amigos hasta familias ‘reestructuradas’, que incluyen hijos de diferentes matrimonios. Así, la fila del medio se puede girar hacia atrás, convertir en mesa o cama, e incluso plegarla debajo de la última. Y también incorpora la mecánica híbrida turbodiésel HYbrid 4 y la suspensión neumática hidractiva de Citroën, que baja la altura de las suspensiones para mejorar la aerodinámica a alta velocidad y reducir el consumo en carretera.
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Estratificado con Gel Coat Aplicación de la Fibra de Vidrio

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Nissan LEAF production (Video News Release)

El futuro de las motos eléctricas.

BMW, uno de los pocos fabricantes de coches que también produce motocicletas (como Honda, Peugeot y Suzuki), ha mostrado en el salón de Fráncfort 2011 una moto eléctrica conceptual. La marca comercializará en 2012 un nuevo maxi escúter, su primera moto de este tipo, y se espera que este modelo estrene más adelante (2014) una variante eléctrica. El prototipo Concept e anticipa el diseño y mecánica de la futura versión con baterías, que debería beneficiarse de la tecnología desarrollada para los BMW i3 e i8, los primeros automóviles eléctricos de la casa alemana.
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Smart y Mini son otras marcas de coches que se han animado a explorar el mundo de las dos ruedas. Ambas desvelaron ya en septiembre de 2010 sendos escúteres a pilas que podrían terminar circulando por la calle. Los dos aprovecharían también la experiencia eléctrica de sus casas matrices, Mercedes y BMW, respectivamente.

En el salón de Milán 2010, una de las muestras más importantes del universo motociclista (se celebra en noviembre), BMW presentó el prototipo Concept C, que adelantaba las líneas maestras de su primer maxi escúter, que finalmente dará lugar a dos modelos de media cilindrada: uno más deportivo y otro más rutero. Se desvelarán en la muestra de Milán de este año y saldrán a la venta en la primera mitad de 2012. 
Por su formato y tamaño, los maxi escúteres son las motos que más facilitan la integración de las baterías: su piso, plano y alargado, permite colocar más pilas que en otras motos y, además, más cerca del suelo para no comprometer la manejabilidad. Esta línea de trabajo es la que sigue el prototipo eléctrico Concept e, que lleva el módulo de acumuladores abajo, entre las ruedas.


No hay muchos datos, pero BMW anuncia una autonomía de 100 kilómetros en "condiciones reales en el uso diario". Y lo que es más, con una capacidad de aceleración "similar a la de un escúter de gran cilindrada" y con una velocidad máxima suficiente para poder "adelantar con seguridad en autopistas urbanas". Imaginamos una punta de unos 110 o 120 km/h, y una aceleración de 0 a 60 km/h en unos cuatro segundos. La marca declara que está pensada para la ciudad y el extrarradio.
Las baterías, de litio y 60 voltios, deberían sacar provecho de los nuevos desarrollos concebidos para los coches i3 e i8, al igual que la electrónica de control y el motor eléctrico, que se sitúa a continuación de las pilas para transmitir la potencia a la rueda posterior. La recarga se realiza en enchufes domésticos, y tarda menos de tres horas para pasar desde el 0 hasta el 100% de capacidad. Así que una carga media, que será lo más habitual, del 20 al 80% por ejemplo, rondará las dos horas.


El Concept e incluye instrumentación digital y los retrovisores se han sustituido por dos cámaras que muestran las imágenes captadas en otras dos minipantallas situadas a cada lado de la principal.
Por lo demás, un último detalle da credibilidad al Concept e: Hendrik von Kuenheim, director general de BMW Motorrad, ha comentado a algunos periodistas especializados que BMW podría lanzar su primera moto eléctrica en 2014.
Aparte de BMW, Smart y Mini mostraron ya sus propuestas para la movilidad urbana eléctrica sobre dos ruedas: Smart, en el salón de París 2010 y, Mini, en la Semana de la Moda de Londres, dos eventos celebrados en septiembre del año pasado.
La de Smart se denomina Scooter y ofrece prestaciones de ciclomotor: 45 km/h de velocidad máxima. Incorpora un motor de 4 kw (unos 5,5 CV) y unas baterías de litio y 48 voltios que permiten recorrer hasta 100 kilómetros, según el recorrido y el estilo de conducción. 


Entre sus detalles más llamativos destaca el equipamiento de seguridad, con frenos ABS, airbag y hasta unos retrovisores que avisan al piloto si hay otros vehículos en el ángulo muerto de los espejos. También resalta la instrumentación, formada por un iPhone que visualiza los datos básicos de conducción, como la velocidad y la autonomía, y que sirve asimismo como navegador GPS. Las llantas son de 13 pulgadas. El tiempo de recarga es uno de los aspectos menos convincentes: tarda de tres a cinco horas en enchufes domésticos.


Smart ha presentado hace poco, en agosto de 2011, una bicicleta con asistencia eléctrica, la ebike, que se pondrá a la venta en 2012. Podéis verla en este enlace.
Del escúter de Mini, el Scooter E Concept, no hay datos técnicos, pero si imágenes y algunas informaciones. Se presentó un mismo modelo con tres variantes: la gris y amarilla (izquierda) es biplaza y tiene un planteamiento más funcional; la verde y marrón (centro) incluye una sola plaza y aporta un enfoque más deportivo; la blanca con decoraciones (derecha), tiene también dos plazas y reinterpreta la estética mod de los años sesenta. Las tres llevan motor eléctrico y baterías de litio, y pueden recargarse en enchufes domésticos. 

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Hay 13 Comentarios

El kW eléctrico implica emisiones de CO2, pero son unas 3 veces inferiores a las emisiones resultantes de producir la misma energía con un motor de combustión convencional, por tanto si bien no es 100% limpio es del orden de 3 veces más limpio que un motor de combustión.
Os aporto un enlace donde tenéis un resumen ilustrativo:
http://cochesconchispa.com/%C2%BFcuanto-co2-emite-un-coche-electrico/

Publicado por: Gisaw | 30/09/2011 22:41:51

Excelente información cada vez aprendemos cosas nuevas para manipular la moto felicitaciones.

Publicado por: Baterías Motos | 26/09/2011 13:53:45

Para Eldelforo: de acuerdo con esa otra hipocresía de la aparentemente limpia electricidad. No ver parece que libera. Lo que no entiendo bien es la puntualización sobre Honda (si es por mi comentario). Yo, al menos, hablaba de Honda como constructor de motos, su origen. Además, me parece que tanto Honda como Toyota son por el momento las dos únicas marcas preocupadas por hacer algo diferente con la electricidad y la automoción. Toyota ha dado con el Prius, el "Escarabajo" del comienzo del siglo XXI, y Honda ha hecho el 2cv, el Insight, además, de un CRZ muy interesante. Las marcas europeas se han enfrascado con el diesel, y sus alternativas eléctricas son por el momento caras, poco probadas y muy rígidas conceptualmente.

Publicado por: jep | 24/09/2011 15:20:20

Coincido en lo de la hipocresía: se transmite constantemente la impresión de que los vehículos eléctricos no contaminan, pero ¿de dónde sale la electricidad que consumen? Me temo que de centrales nucleares, o térmicas, en gran proporción. Sí, el resto es hidroeléctrica -los embalses también tienen sus detractores- y una pequeña parte eólica y solar, que sí son "limpias"; pero la producción de electricidad sigue siendo más bien sucia (eso sí, como no lo vemos...)
Y para terminar, puntualizo que Honda es un fabricante de motos (el mayor), que también fabrica otros "productos marginales" como generadores, motores fueraborda y... coches. Y no al revés.

Publicado por: Eldelforo | 24/09/2011 11:25:54

a ver, os quejais de la autonomía. 100 km en un coche, serían ridículos, por que en un coche muchas veces sobrepasas esa distancia... ¿pero en scooter? yo uso a diario un scooter para ir al trabajo, y no llego a los 30 km diarios. Tengo un enchufe en el garaje, y lo veo perfecto.... ¿problema? que si una scooter de gasolina, tiene buen precio, seguramente una eléctrica, sea carísima...

Publicado por: kencho | 24/09/2011 2:58:14

en nuestro caso los km que recorremos en un dia laboral son 44 km entre ida y vuelta mas 10 km ida y vuelta para ir a comer cerca del trabajo unos 54 km en total si la autonomia es de 100 km reales ya cubre de sobras y me consta que la mayoria de mis compañeros incluso hacen menos km habitualmente todos vienen en coche y moto al trabajo

Publicado por: pio pio | 23/09/2011 20:58:15

Me da que todo esto sigue siendo una fantasía. Mientras la autonomía sea tan reducida y exijan tanto tiempo de recarga, me parece que los vehículos eléctricos no van a ningún sitio. Los únicos vehículos eléctricos realistas por el momento, aparte de troles y variaciones, son las bicis eléctricas, en las que si te quedas sin batería puedes seguir pedaleando, y los híbridos de enchufe. Lo demás son ejercicios en general muy poco interesantes, nada innovadores y menos realistas.
Por otro lado, me llama la atención la hipocresía con la contaminación: siguen funcionando motores de dos tiempos en motos, quads, etc, ultra contaminantes; y de los diesel se dan solo cifras del CO2, pero no de partículas. Quizá tendría éxito una moto híbrida, pero está el problema del peso. Por otro lado, Honda tiene ya motos de 4t muy poco contaminantes y ahorradoras. A pedalear en la ciudad.

Publicado por: jep | 23/09/2011 15:10:36

Afrontémoslo: aún su autonomía es limitada; su recarga, excesivamente lenta (y no siempre es posible conectarla a la red eléctrica casera); su mecánica aún está poco probada en uso "dia a día"; el peso resulta excesivo por las baterías (lo que le resta velocidad punta) y, en cuanto al precio, es muy superior a las de gasolina, incluso con subvención. En fín, supongo que será cuestión de tiempo que las motos eléctricas vayan igualándose en prestaciones, peso, fiabilidad y precio a las convencionales, pero a los "pioneros" en usar una nueva -aunque prometedora - tecnología limpia les tocará "pagar el pato" de probar las primeras "e-motos", caras e imperfectas como todo lo novedoso.
Eso sí: quizás se les pide demasiado a sus primeros compradores: por muy concienciados en ecología que estén, deberá ser gente con más nivel adquisitivo que la media y que no dependan sólo de ellas como medio de transporte para ir al trabajo. Según cuestan y por sus limitadas prestaciones, creo que no veremos ninguno de estos modelos usados para repartir pizzas...
En realidad, me encantaría tener una moto eléctrica si me costara lo mismo que una scooter "normal" de 125cc (o si, mejor aún, me dieran una para ser "conejillo de indias" y testarla exhaustivamente). Si cuela, cuela...

Publicado por: Si cuela, cuela... | 23/09/2011 12:33:32

Completamente de acuerdo con Mariano. Es increible el ruido que generan las motos, sobre todo las Scouters estas. Pero no sé si tendrán mucho exito: no me veo yo al macarra de turno acelerando sin que se oiga...

Publicado por: Macarraca | 23/09/2011 11:10:59

Que gozada, motos que no hacen ruido, eso si que mejoraría la calidad de vida de las ciudades.Supongo que cambiará la adicción de muchos descerebrados al ruido por el placer de flotar en un vehículo que no emite ni ruido ni contaminación.

Publicado por: Mariano | 23/09/2011 9:34:34

Written simply and tastefully. It’s pleasant to read. Thank u.

Publicado por: essay help | 23/09/2011 9:06:22

El futuro, sin duda. Si se garantiza una autonomía generosa y una verdadera facilidad y velocidad de recarga, hasta Valentino Rossi y Ducati podrían ver la luz al final del túnel: http://gallota.com/2011/08/16/e-motogp

Publicado por: Gallota | 23/09/2011 8:51:38

Que excelente opción para el transporte!

Publicado por: Raúl Cazó | 23/09/2011 1:04:45

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Chevrolet lanzará al mercado español el próximo enero el Volt, una berlina compacta 100% eléctrica pero sin las limitaciones propias

Chevrolet lanzará al mercado español el próximo enero el Volt, una berlina compacta 100% eléctrica pero sin las limitaciones propias de un coche de este tipo de quedarse tirado sin electricidad. Es, por ello, el coche eléctrico perfecto que hemos podido conducir por carreteras suizas. En unos meses llegará el coche del futuro.

Tengo que reconocer que les he hablado muchas veces del Chevrolet Volt y de su hermano el Opel Ampera, pero siempre lo he hecho en base a las informaciones facilitadas por la marca y analizando los posibles resultados, pero en esta ocasión les hablo después de haber recorrido más de 150 kilómetros con el coche por carreteras normales abiertas al tráfico rodado.

El resultado de este primer contacto ha sido perfecto y me ha demostrado que lo que les he contado en ocasiones anteriores era rigurosamente cierto y que el coche supone un notable paso adelante del automóvil de cara al futuro.

El concepto básico es que el Volt incorpora un motor eléctrico que es el encargado de mover el vehículo en todo momento. Y por ello es 100% eléctrico. Pero delante lleva un motor de gasolina de 1.4 litros cuya única función es producir electricidad cuando la carga de las baterías de agota. Pero en ningún momento ese motor de gasolina puede mover el coche, porque no tiene ninguna transmisión que le una con las ruedas.

Este concepto tan simple permite conducir sin limitaciones de autonomía un coche eléctrico, enchufable en una toma de corriente normal, y pudiendo hacer unos 70 kilómetros con sus baterías cargadas. El coche se conduce exactamente igual que un coche eléctrico, con cero emisiones en su utilización. Lo que le hace diferente es que en el momento que se agotan las baterías, justo cuando con cualquier otro eléctrico estaríamos “perdidos”, con el coche parado y buscando una grúa, en este caso se pone en marcha el motor de gasolina de manera totalmente automática y podemos seguir adelante.

En este modo de utilización iremos gastando gasolina, emitiendo algo de CO2, pero podremos seguir funcionando durante unos 450 kilómetros, gracias a la gasolina del depósito. Es lo que les decía al principio, un coche 100% eléctrico pero sin la limitación de un coche eléctrico. O dicho de otra forma, es un coche eléctrico pero sin que su conductor tenga la tensión o la ansiedad permanente de saber si llegará o no al lugar de destino donde tiene su enchufe. De verdad que es una sensación muy gratificante, la de circular sin emitir CO2, sabiendo que además no nos quedaremos tirados sin electricidad.

Pero déjenme que les cuente esta toma de contacto, una de las más interesantes que he hecho en muchos años. En el mismo aeropuerto de Berna, en Suiza, nos sentamos al volante del Volt. Sorprende el acabado bicolor del interior, con parte del salpicadero y la consola central en color blanco. Y de los asientos, igualmente en un tono bicolor en negro y blanco. Llamativo.

En dicha consola encontramos el botón “power” para ponerlo en marcha, aunque por supuesto no hay ningún ruido y solo el cuadro de instrumentos encendido nos indica que está en funcionamiento. Palanca de cambios en D y ya estamos rodando, sin ruidos.

Hay que salir despacio, sobre todo porque hay personas andando por la calle y no se dan cuenta de que llega un coche. Acelerar, frenar, la conducción es muy sencilla en todo momento y permite circular con agilidad. La velocidad máxima está limitada en 161 km/h, una velocidad que no he llegado a alcanzar porque las carreteras suizas están plagadas de radares, pero su agilidad demuestra que puede alcanzar esa velocidad sin problemas.

Tenía interés en ver el momento en el que empezaba a funcionar con el motor de gasolina y por eso hice los primeros kilómetros, con las baterías, rápido. Poco a poco el indicador de carga de la batería del lado izquierdo del cuadro de instrumentos iba bajando hasta que llegó a su límite. Fueron 72 kilómetros y en ese momento solo un ligero aumento del ruido, de verdad muy pequeño, y el motor de gasolina empezó a funcionar. Y a partir de entonces estaba conduciendo un coche eléctrico, pero con la electricidad producida por un motor de gasolina de 86 caballos. Y esta es la gran diferencia entre este vehículo, y su gemelo el Opel Ampera, y el resto de coches eléctricos.  

El coche tiene junto a la tecla de power dos teclas interesantes para su funcionamiento. Por un lado  una marcada con una hoja que permite mostrar sobre la pantalla del navegador distintas informaciones sobre el manejo del coche, el modo de uso, la carga de la batería disponible, el consumo, etcétera. Y por supuesto el esquema del flujo de energía.

Y en la parte inferior otra muy importante llamada “mode”. Presionando esta tecla se pueden seleccionar cuatro modos diferentes  de utilización. El primero de todos ellos el normal en el que se optimiza el uso para conseguir la máxima autonomía. Es el modo que se debe usar habitualmente.

Luego encontramos el modo sport en el que se penaliza la autonomía a favor de una conducción más rápida y deportiva. El tercer modo es el Mountain que incluye un programa optimizado para subir pendientes sin gastar electricidad en exceso.

Y por último un modo Hold que permite forzar el funcionamiento del motor de gasolina para usar el coche y dejar de utilizar la energía de las baterías. Este último tipo de conducción está pensado para aquellas zonas en las que los vehículos 100% eléctricos y, por ello sin emisiones de CO2, son los únicos  autorizados a circular por zonas concretas de la ciudad.

De esta forma se hace el recorrido por carretera con el motor de gasolina en funcionamiento en el modo Hold y cuando se entra en la ciudad se dispone de una autonomía de unos 70 kilómetros en el modo normal.

Les hablo de los 70 kilómetros de autonomía en modo eléctrico no ya porque sea la cifra que anuncia Chevrolet al hablar de este coche (realmente dice entre 40 y 80 kilómetros) sino porque yo mismo en esta toma de contacto pude hacer casi 72 kilómetros antes de que el motor de gasolina se pusiera en marcha y empezara a quemar combustible.

La conducción es exactamente igual que un coche normal con cambio automático, pero sin la necesidad de que el cambio vaya poniendo una marcha u otra, sino que en este caso desde el primer momento el coche acelera con determinación en el momento que su conductor pisa el acelerador.

Los distintos modos de utilización del vehículo se pueden ir cambiando en todo momento con la simple presión sobre el botón “mode”, pero con el modo normal, sin complicarse más, el vehículo funciona a la perfección y hace la conducción agradable y muy sencilla.

Quiero darles algunos datos importantes sobre el Volt y su esquema eléctrico para que tengan una idea clara de lo que es el coche realmente. Baterías de ion-litio de 16 kWh, lo que permite una autonomía que la marca anuncia entre 40 y 80 kilómetros. El tiempo de recarga de las baterías es de 3 o 4 horas en un enchufe normal de una casa.

Un dato importante es que la garantía cubre 8 años o 160.000 kilómetros, mientras que la esperanza de vida según los responsables de la marca es de 10 años o 240.000 kilómetros.

Tiene una potencia de 150 caballos de potencia, y su par motor es de 370 Nm constantes desde el mismo momento del arranque. Con ello, el Volt acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Pero lo más interesante es que el Volt tiene en realidad dos motores eléctricos diferentes.

Uno, el de tracción, que funciona desde el momento del arranque y que proporciona capacidad de aceleración, y un segundo motor que entra en acción en tándem con el primero cuando se circula por carretera a una velocidad alta. Este sistema de los dos motores funcionando conjuntamente ha permitido mejorar en más de 3 kilómetros la autonomía.

Otro tema muy importante, el de sus consumos. El coche, cuando se usa en modo de autonomía extendida, es decir con el motor de gasolina en marcha, consume bastante. No he podido hacer mediciones en esta toma de contacto, pero el depósito es de 35 litros y la propia marca habla de una autonomía en modo sin baterías de 450 kilómetros, por lo que se puede hablar de una cifra media de 7,7 litros cada 100 kilómetros. Pero ojo, les repito que esto es cuando se han acabado las baterías.

El Volt es un vehículo compacto, con una longitud de 4,48 metros, pero con un habitáculo configurado para cuatro personas. El asiento trasero tiene dos plazas y en la zona central encontramos varios huecos pero esta zona central no es utilizable por una tercera persona.

Y en cuanto a su maletero, es algo limitado, porque las baterías de ion-litio se alojan en la parte inferior del mismo y a lo largo de toda la parte central del vehículo, por lo que el plano de carga está bastante alto. Con todo, su capacidad de maletero homologada es de 310 litros, suficiente para este modelo.

Un tema importante, su precio. Cuando se lance en España, a finales de enero o principios de febrero, su precio recomendado será de 41.950 euros con las baterías incluidas, y entre sus opciones un sistema de audio optimizado que cuesta 250 euros, el navegador por 1.800 euros y la cámara trasera y el asistente de aparcamiento cuyo precio es de 700 euros.     

Mirando al futuro

El coche eléctrico es imprescindible para que las ciudades sigan siendo habitables en el futuro. Poco a poco se van a ir introduciendo en el mercado y en el centro de las ciudades pronto empezará a prohibirse la circulación de los coches que no sean cero emisiones.

Sin embargo, las infraestructuras no permiten a día de hoy, y no parece que esto vaya a cambiar a corto plazo en España con las cuentas como están, hacer viable el coche eléctrico salvo para casos muy concretos de utilización.

Por ello, esta alternativa del coche eléctrico de autonomía extendida que propone el Chevrolet Volt es la solución perfecta a corto y medio plazo. Además, a su favor esta tecnología de autonomía extendida tiene otro aspecto muy positivo y es que de forma muy sencilla pronto habrá varios modelos muy distintos con esta misma tecnología.

El Volt se basa en un chasis que soporta el motor, las baterías instaladas en forma de “T” con la parte corta de esta letra bajo el maletero y con la parte larga en el centro del vehículo y el motor de gasolina. Con ello, a esta carrocería del Volt, a la que ya se ha unido la del Opel Ampera, pronto se unirán una variante de carrocería coupé firmada por Cadillac, pero igualmente podrán llegar variantes descapotables, o deportivas, y por qué no la de un todocamino.

Y otro aspecto muy importante de cara al futuro. Con esta estructura tan sencilla es fácil instalar nuevas baterías más eficientes en el futuro y cuando estas sean suficientes para asegurar la movilidad se podrá eliminar el motor de gasolina con el ahorro que esto permitirá. La revolución del coche eléctrico entra en una segunda etapa con este Volt.