Speaking of R & D in the automotive industry, at present, suggests a theme park where practically only electric cars, hybrids and hydrogen as main species coexist. Although under the black opinionesmás may be missing, easily, about 15 years for this doubt is the tripartite agenda among Spanish consumers intending to buy a car, the whole manufacturing industry is already pulled down the neck in green car projects . A havoc caused that manufacturers do not seem to be cut even though you are falling.
And despite all that many industry experts predict that in 15 years, only 15% of cars sold be electric vehicles. And what's more shocking, most industries know that this type of car, at least for now, will have limited use to fleets of business virtually, postmaster or courier services, buses, vans in urban and also for short distances.
The price of these cars, which is twice that of their internal combustion counterparts, requiring heavy investment in infrastructure by generators to ensure power and the inconvenience of recharging, still too short, and that offer little autonomy ( about 200 km), are factors that, in time, play against a mass merchandising, which the industry aims to resolve with support from the Government.
And that environment has not only cornered the bulk of investment in innovation in the automotive sector but has also altered the course of its full path. A section only in Europe inviertenmás 20,000 million (5% of turnover), as reported by the National Association of Automobile Manufacturers (ANFAC).
The revolution has been so brutal that they recognize that companies like Ford's total investment in research and development, between 60% and 70% is directed to the environmental axis. The rest is absorbed by the other two legs coming shaping, traditionally, the bulk of R & D sector: security and new technologies, among others. And this is the general tone.
This change of mentality is precipitating the lanzamientomasivo of electric and hybrid for the next three years. But manufacturers have not placed all eggs in one basket in terms of investment in innovation is concerned. Comply with environmental requirements to lower CO2 emissions to the atmosphere is bringing new models with combustion engines more efficient and cleaner.
PSA Peugeot Citroën, which in 2008 spent a total of 3,500 million euros in research, has designed a diesel engine which emitemenos of 99 g / km CO2. This engine, mounted at the moment, in their models Citroen C3, Peugeot 207 and Citroën DS3 in the future, will be launched before the end of the year.
This entity, which is not expected to lower the amount of investment in innovation, despite the crisis, is already working on second generation engine (with stop & technology star), allowing a 15% reduction in emissions and lower consumption energy. Over the next year, the group will mount the first electric car (Peugeot Ion) and in 2011 launched the hybrid diesel and then launch a hybrid battery, which emit only 50 grams of CO2 per kilometer.
At Ford, too immersed in the adventure of the electrical although the difficulty of this market, have made a strong commitment to R & D for sustainable combustion engines fueled by biofuels. In this chapter losmotores flex fall, fueled by E85 (85% bioethanol, 15% gasoline), gasoline or a mixture of both, which he claimed the company reduces emissions by 80%. And the future Trifuel, engine, about to be released in the Mondeo model, which is fueled by gasoline, bioethanol (Spain already has 30 stations) or liquefied gas.
At Renault, the story is very different. The environment tops the list of innovation projects and electrical are its main bet for the next three years.
Vehicles of this company, which in 2008 spent about 2,000 million euros in research, has chosen the lithium-ion batteries and three recharge systems. A standard to be held for 4-8 hours depending on the size of the car, another quick 30 minutes, thanks to a three-phase plug, and another 2-3 minutes, carried out in a recharging station.
Twizy model will be one of the first to reach the market (2011). Will carry in addition to a traction system, with zero emissions.
The company, which although not recognized investment cuts due to the crisis itself has paralyzed some pitches and has reviewed the investment in new markets, is also working on hydrogen-powered cars. Although a long-term project, already has a prototype: Scénic ZEV H2.
In addition to other fronts, the center has also been a priority environmental enMercedes-Benz. Since 1975 rehearsing with the first experimental vehicles powered by hydrogen, German Lamarca has continued to devote resources to the goal of reducing CO2 emissions and energy consumption in their vehicles.
Besides working on improving the efficiency of its diesel and petrol engines, Mercedes has desarrolladomotores, not yet market that use battery-electric propulsion with fuel cells or a combination of battery-electric propulsion with an additional combustion engine. The research in batteries is also an important chapter for this company. In fact, currently has over 230 patents, ioneslitio, and in 2012 plans to produce for use in hybrid and electric vehicles.
Hablar de I+D en la industria del automóvil, en estos momentos, sugiere un parque temático donde prácticamente sólo los coches eléctricos, híbridos y de hidrógeno cohabitan como principales especies. Aunque según las opinionesmás negras pueden faltar, fácilmente, unos 15 años para que esta duda tripartita esté al orden del día entre los consumidores españoles que tengan intención de adquirir un coche, toda la industria fabricante ya está metida hasta el cuello en proyectos de coches verdes. Un órdago que los fabricantes no parecen que vayan a recortar pese a la que está cayendo.
Y todo a pesar de que muchos expertos del sector vaticinan que de aquí a 15 años, sólo el 15% de los coches que se vendan serán vehículos eléctricos. Y lo que es más chocante, la mayoría de las industrias saben que este tipo de automóviles, al menos de momento, tendrá un uso limitado prácticamente a flotas de empresas, servicios de cartería o mensajería, autobuses, furgonetas en medios urbanos y, además, para distancias cortas.
El precio de estos coches, que dobla el de sus homólogos de combustión interna, la exigencia de fuertes inversiones en las infraestructuras por parte de las eléctricas para garantizar la energía y el inconveniente de las recargas, aún demasiado cortas, y que ofrecen poca autonomía (unos 200 kilómetros), son factores que, de momento, juegan en contra de una comercialización masiva, lo que el sector pretende resolver con el apoyo del Gobierno.
Y es que el medio ambiente no sólo ha copado el grueso de las inversiones en innovación del sector del automóvil sino que también ha alterado de lleno el trazado de su trayectoria. Un capítulo en el que sólo en Europa inviertenmás de 20.000 millones de euros (el 5% de facturación), según datos proporcionados por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac).
La revolución ha sido tan bestial que en compañías como Ford reconocen que del total de las inversiones en investigación y desarrollo, entre el 60% y el 70% va dirigido al eje medioambiental. El resto lo absorben las otras dos patas que venían conformando, tradicionalmente, el grueso de la I+D del sector: la seguridad y las nuevas tecnologías, entre otras. Y ésta es la tónica general.
Este cambio de mentalidad está precipitando el lanzamientomasivo de eléctricos e híbridos para los próximos tres años. Pero los fabricantes tampoco han depositado todos los huevos en la misma cesta en cuanto a la inversión en innovación se refiere. Cumplir con las exigencias medioambientales de rebajar las emisiones de CO2 a la atmósfera está trayendo nuevos modelos con motores de combustión más eficientes y limpios.
El grupo PSA Peugeot Citroën, que en 2008 gastó un total de 3.500 millones de euros en investigación, ha diseñado un motor diésel que emitemenos de 99 gramos de CO2/km. Este motor, que montará, de momento, en sus modelos Citroën C3, Peugeot 207 y en el futuro Citroën DS3, será lanzado antes de que acabe el año.
Esta entidad, que no tiene previsto rebajar la cifra de inversión en innovación, pese a la crisis, ya está trabajando en motores de segunda generación (con tecnología stop & star), que permiten una reducción del 15% de emisiones así como un menor consumo de energía. Durante el próximo año, el grupo montará el primer coche eléctrico (Peugeot Ion) y en 2011 lanzará el híbrido diésel y después lanzará un híbrido recargable, que sólo emitirá 50 gramos de CO2 por kilómetro.
En Ford, también sumergidos en la aventura de los eléctricos a pesar de la dificultad de este mercado, han hecho una fuerte apuesta en I+D por los motores de combustión sostenibles, alimentados por biocombustibles. En este capítulo se encuadran losmotores flexifuel, alimentados por E85 (85% bioetanol, 15% gasolina), gasolina o la mezcla de ambos, que según aseguran en la compañía reduce las emisiones un 80%. Y el futuro Trifuel, un motor, a punto de ser lanzado en el modelo Mondeo, que se alimentará con gasolina, bioetanol (España ya cuenta con 30 estaciones de servicio) o gas licuado.
En Renault, la historia no es muy diferente. El medio ambiente encabeza la lista de proyectos de innovación y los eléctricos son su principal apuesta para los próximos tres años.
Los vehículos de esta compañía, que en 2008 gastó unos 2.000 millones de euros en investigación, ha optado por las baterías de ión-litio y tres sistemas de recarga. Una estándar que se realizaría durante 4-8 horas, según el tamaño del coche; otra rápida de 30 minutos, gracias a un enchufe trifásico, y otra de 2-3 minutos, llevada a cabo en una estación de recarga.
El modelo Twizy será uno de los primeros que llegarán al mercado (2011). Estará dotado además de un sistema de tracción, con cero emisiones.
La empresa, que aunque no ha reconocido recortes en las inversiones debido a la crisis sí ha paralizado algunos lanzamientos y ha revisado la inversión en nuevos mercados, también está trabajando en los coches alimentados con hidrógeno. Aunque es un proyecto a largo plazo, ya cuenta con un prototipo: Scénic ZEV H2.
Además de otros frentes, el eje medioambiental también ha sido prioritario enMercedes-Benz. Desde que en 1975 ensayara con los primeros vehículos experimentales con propulsión con hidrógeno, lamarca alemana no ha dejado de dedicar recursos al objetivo de rebajar las emisiones de CO2 y el consumo de energía en sus vehículos.
Además de trabajar en la mejora de la eficiencia de sus motores diésel y gasolina, Mercedes ha desarrolladomotores, aún sin comercializar, que utilizan propulsión eléctrica por batería, con pilas de combustible o combinando la propulsión eléctrica por batería con un motor de combustión adicional. La investigación en baterías también es un capítulo importante para esta compañía. De hecho, actualmente cuenta con más de 230 patentes, de ioneslitio, y en 2012 tiene previsto producirlas para utilizar en vehículos híbridos y eléctricos.
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