
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
Es un hecho bastante notable la poca presencia de las mujeres en ámbitos relacionados con la tecnología y la informática, esto no quiere decir que no estén presentes. El año que pasó y lo poco que ha transcurrido de este, se han lanzado muy pocos productos con sello femenino. Sin embargo, la belleza de la mujer complementa y combina con cualquier gadget del mercado.
Vagando por la web, me cruce con el portafolio de Ekateryna Sokolova la creadora del Bluetooth headset drop, un concepto de lo que podría ser un excelente diseño para audífonos. Sokolova es una diseñadora bastante futurista, pero bien centrada en sus creaciones. Me pareció bastante interesante el diseño de estos audífonos y lo bien que se pueden ver en una mujer.
El diseño es bastante minimalista (punto a favor) lo que hace que puedan pasar desapercibidos fácilmente, el acabado y las curvas hacen que se adapte perfectamente al oído para que no resulten molestos; además, cuenta en sus salidas con un material cómodo y poco molesto de silicona.
Sin duda, es un producto bastante elegante que esta impaciente a la espera de que algún inversionista le ponga las manos encima.
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
For decades tire companies and would-be entrepreneurs have been searching for a way to process discarded tires by using a technology known as pyrolysis. Such a solution is considered the holy grail of tire recycling.
While technically feasible, tire pyrolysis – a process in which tires are subjected to heat in an oxygen-starved environment and converted to gas, oil and carbon char – has been inhibited by the high capital investment required and steep operating costs, according to the Environmental Protection Agency.
Now Carbon Green, a company based in Slovakia, asserts it has cracked the code.
In a recent filing with the Securities and Exchange Commission, Carbon Green said it had developed an economically viable method for processing scrap tires using pyrolysis.
The company, which has raised about $75 million from its management team and investors, already has a commercial-scale tire processing plant operating in Cyprus and is scouting locations for two factories in the United States.
“We’re doing something no one else can do,” John Novak, Carbon Green’s president, said in an interview.
Mr. Novak said Carbon Green’s crucial breakthrough was a nano-scale refinement process that upgrades carbon char, which has limited marketability, to a cost-competitive replacement for carbon black, a common reinforcement material used in car and truck tires.
The company says its carbon black substitute has been tested and deemed suitable by Cooper-Standard Automotive and Matador and that it has signed a 20-year “take or pay” contract with a major Indonesian rubber producer for the purchase of the material.
Sound too good to be true? Michael Blumenthal, vice president of the Washington-based Rubber Manufacturers Association thinks so. He said he was “incredulous” about the prospect that Carbon Green will have a significant impact on the tire market.
“They’re going to have to prove it,” he said.
Major tire companies like Goodyear and Firestone once invested “immense resources” in pyrolysis but could not find markets for the byproducts or even a way to integrate them into their own products, Mr. Blumenthal said.
And scores of start-ups have tried and failed to make money from tire pyrolysis. “The road is littered with the carnage of people who were trying to make this technology viable,” he said.
Still, Carbon Green’s ambitious goal is to roll out 17 tire processing plants over the next five years, each with the capability of processing about five million tires per year. It also wants to use the exhaust gases and oil that are byproducts of the tire processing to generate electricity for its plants and sell excess power to the grid.
Its other planned sources of income include tipping fees from the acceptance of tires, revenue from the sale of steel harvested from the tires, and the sale of carbon credits. (The company is a liquidity provider on the Chicago Climate Exchange).
And profitability will not be dependent on any green-tech financing from governments, Mr. Novak said.
“The greenness of this is a nice coincidence,” he stated. “But the business works without any subsidies.”
Indications were that the southern region was emerging as a strong contender for locating this unit. “We are looking at some locations and this will be decided by early-June,” Chairman Sanjiv Goenka said at a press meet after the company's board meeting. He said that a preferred destination would be proximity to a port as well as the user-industry. Around 40 acres would be required. A brownfield project is also an option but indications were that the promoters preferred a greenfield project.
The company has reported its highest-ever post-tax profit of Rs. 122.69 crore for 2009-10.
The directors at their meeting on Wednesday recommended a 40 per cent dividend and a golden jubilee dividend of 10 per cent. Mr. Goenka said that PCBL had finalised a capital expenditure of Rs. 350 crore by 2012-13 for setting up the new plant along with an 8 MW power plant (entailing an investment of Rs. 200 crore), a 50,000 tonnes expansion at the Mundra unit in Gujarat along with an 8 MW power plant and a new 10 MW power plant in Kochi where the company also had a unit. The company's two other units are located in Durgapur (West Bengal) and Palej (Gujarat).
These brownfield expansions will take PCBL's carbon black production capacity from 3.6 lakh tonnes now to 4.1 lakh tonnes, pushing up its global position by a notch to No. 7. Its power generating capacity would also increase during this expansion to 76 MW.
Referring to the upcoming unit in Vietnam, he said that land acquisition for the project was underway and some clearances were also awaited. PCBL is setting up Vietnam's first carbon black plant through a joint venture. The first phase entails a capacity of 60,000 tonnes with a co-generation plant of 12 MW involving an outlay of $63 million.
Sobre la base del precio ofrecido por Alonso, el coste de carga de un coche eléctrico con una autonomía de 150 kilómetros, como suele ser el caso de la mayor parte de los modelos actuales, ronda los 1,5 euros.
El directivo del IDAE realizó esta consideración durante un acto de presentación de un estudio sobre percepción del coche eléctrico entre los consumidores, en el que también participaron el presidente del Real Automóvil Club de España (RACE), Ramón García Moliner, y el presidente de Red Eléctrica de España (REE), Luis Atienza.
El presidente de REE, Luis Atienza, estimó que el consumo por kilómetro del coche eléctrico es muy inferior a los 6 euros por cien kilómetros que cuestan en la actualidad los coches de gasolina. No obstante, su precio de compra sigue siendo superior a los convencionales, por lo que "tendrán que abaratarse" para mejorar su atractivo, señaló.
Otro de los puntos fuertes del coche eléctrico es la mayor eficiencia de su motor. Mientras los convencionales sólo dedican al movimiento el 20% de la energía suministrada, ya que el resto se pierde en calor, los vehículos eléctricos elevan esta eficiencia hasta el 29%, lo que redunda en un mayor ahorro energético.
PENALIZAR DESCARGAS RÁPIDAS.
Atienza consideró "importante que surjan ofertas de empresas que discriminen por horas para incentivar la recarga nocturna" y advirtió de que, en términos de gestionabilidad del sistema, las recargas rápidas podrían crear problemas "si se traducen en fuertes potencias de demanda simultánea".
"Las descargas rápidas deberían estar penalizadas, o no deberían ser incentivadas, a no ser que sean desvinculadas", esto es, que el sistema de recarga de la 'electrolinera' esté separado de la red mediante acumuladores y no genere tensión en el sistema, afirmó.
Atienza presentó además el coche eléctrico como herramienta capaz de "aplanar" las fuertes variaciones en la curva de demanda eléctrica y dar salida al excedente de electricidad nocturna, que en algunos momentos del año con fuerte producción eólica podría haberse utilizado para recargar "dos millones" de vehículos de este tipo.
En todo caso, reconoció que "un millón de vehículos eléctricos equivalen al 1,5% de la demanda", lo que supone "un volumen relativamente pequeño" que, por el momento, "no es una cifra de nivel de penetración suficientemente alta como para ser relevante en el sistema eléctrico". Hasta que el volumen de coches eléctricos no alcance el "5% o el 10%", no empezará a ser "relevante para el sistema", añadió.
POCOS PUNTOS DE RECARGA.
En el estudio presentado hoy se aprecia que el 29% de los encuestados cita la falta de puntos de recarga como el principal inconveniente del coche eléctrico, frente al 24,9% que alude a su escasa autonomía y el 19% que recela del alto precio de compra. El 13,6% dice que el desconocimiento es el principal inconveniente y el 9,5% cree que el coste de recarga es demasiado alto.
Por otro lado, el 80% de los encuestados entiende que no hay ofertas suficientes en el mercado y el 41% dice tener miedo a descargas eléctricas durante el repostaje. Junto a esto, un 40% se muestra nada de acuerdo con tener que pagar más por un coche eléctrico y el 85% reclama ayudas públicas.
En todo caso, el 90% considera que la información existente en la actualidad sobre el coche eléctrico es escasa, confusa o nula, y el 44% ve muy difícil que se cumpla el objetivo de que en 2014 circulen 250.000 coches eléctricos por las carreteras españolas.Nissan dijo en un comunicado que será el primer coche eléctrico asequible que se venderá en masa, ya que su precio, si se le añaden los descuentos del Gobierno nipón a los vehículos ecológicos, sería de unos 2,99 millones de yenes (unos 24.000 euros).
El fabricante de Yokohama comenzará a tomar nota de las reservas en sus concesionarios a partir del 1 de abril aunque, según el diario Nikkei, ya ha recibido 9.300 solicitudes por internet, la mayoría de ellas de consumidores individuales, algo inusual en un tipo de vehículos que por lo general son adquiridos por empresas u organismos públicos.
Esa cifra ya supera el objetivo inicial de Nissan, que esperaba vender 6.000 unidades del Leaf en el año fiscal que comienza este mes de abril.
Según Nissan, el bajo nivel de gasto energético de este nuevo modelo exclusivamente eléctrico permitirá su extensión, ya el gasto medio en electricidad del Leaf sería casi ocho veces menor al de un motor de gasolina, según las estimaciones del fabricante.
Destacó además el hecho de que el coche no emite CO2, aunque la obtención de la electricidad utilizada para su abastecimiento pueda generar emisiones.
Además, para incentivar su compra, el Leaf podrá adquirirse con una entrada de 2,4 millones de yenes (19.250 euros) a lo que se sumará un pago mensual de 10.000 yenes (80 euros) en los que está incluido el gasto de electricidad.
Para poder cargar el Leaf en Japón, Nissan instalará 2.200 puntos de carga en sus concesionarios en todo el país.
Extenderá además en diferentes fases instalaciones de carga rápida que permitirán completar un 80 por ciento de la capacidad de la batería en media hora.
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
Un preservativo de silicona en forma de pene con puntas similares a espinas puede parecer raro; sin embargo, es uno de los productos más cotizados en algunos sex shop de La Paz, donde la tendencia es una mayor demanda de juguetes sexuales innovadores.
“Aunque parezcan un poco raros, son juguetes que se venden bastante bien, especialmente al público paceño”, manifesta Rodrigo Campos, administrador del sex shop Adán y Eva, en la galería “Pasaje el Centro” en inmediaciones de la Pérez Velasco.
La Razón visitó tres sex shop y habló con sus encargados. Así conoció que el gusto del público paceño por los juguetes sexuales, sobre todo los novedosos, ha aumentado con el tiempo.
Hace cinco años, los consoladores y vibradores simples eran los productos más populares, pero ahora comparten este sitial con condones reutilizables con forma de pene que no necesitan ser desenrrollados, anillos para el genital masculino con vibrador, dobles consoladores (penetración anal y vaginal), ropa comestible con estimulantes y vibradores con 10 puntos de choques.
“La gente de Santa Cruz prefiere las bombas de succión para que el pene se alargue, la gente de Cochabamba es más gustosa de los estimulantes, prolongadores o algún lubricante y en la parte de La Paz se usan más vibradores y juguetes bastante novedosos y curiosos”, dice Campos, que distribuye sus productos a esas ciudades.
Para René Álvarez, jefe de ventas del sex shop New American, a pesar de que en La Paz, la sociedad es bastante conservadora “en estos años ha habido un notable aumento en el gusto de las personas por juguetes sexuales novedosos, así que ahora el tema de los sex shop ya no es tan cerrado”.
Por eso, el sex shop New American importa desde EEUU cada vez más productos innovadores.
Antonio, quién atiende un sex shop en el centro de la ciudad y que prefirió que no se den más indicaciones del mismo, aseguró que las parejas paceñas siempre compran novedades que ven por televisión o revistas.
“Los paceños siempre quieren probar cosas que usan en el exterior, así que nosotros las importamos a precios accesibles y totalmente garantizados”.
Los precios van desde 10 bolivianos hasta 350 dólares. Los productos son importados.
Si bien, según dijo Campos, antes los clientes ingresaban a la tienda con bastante timidez.
El encargado del sex shop Adán y Eva también destaca que si bien hay un comercio de juguetes sexuales por internet, la ventaja de comprar en tiendas establecidas es que el público recibe una explicación detallada del producto. “Les damos todas las indicaciones que se requieren y, obviamente, el cuidado que deben tener en el uso y la higiene”.
Para tomar en cuenta
Juguete sexual • El encargado del sex shop Adán y Eva, Rodrigo Campos, explica que un juguete sexual es un artículo utilizado para ayudar a las personas a cumplir fantasías sexuales. Enfatiza en el respeto con la pareja.
Precauciones • Antes de vender estimulantes sexuales se consulta si la persona tiene problemas de presión o poliglobulia, para prevenir posibles problemas cardíacos, comenta el encargado de Adán y Eva.
Higiene • Los juguetes sexuales como consoladores o vibradores deben tener una rigurosa higiene luego de usarlos. Para esto se puede usar agua o un gel limpiador que se venden en los mismos sex shop desde Bs 50.
Venta • Los sex shop ofrecen artículos para heterosexuales, bisexuales y homosexuales. Un requisito es que el comprador sea mayor de edad por lo que en dos de tres sex shop visitados piden el carnet de identidad.
Adultos son más decididos
Las personas mayores de 40 años son más decididas a la hora de comprar un juguete sexual, en cambio los jóvenes entran a un sex shop con más inseguridad y timidez, coinciden encargados de dos de estos locales en La Paz.
“Tenemos clientes de todo tipo, no sólo jóvenes sino adultos y se puede decir que los adultos de clase media son los que más compran los juguetes, y no tienen miedo de llevarlos”, dijo el jefe de ventas del sex shop, New American, René Álvarez.
Aunque los jóvenes acceden fácilmente al internet o televisión por cable, son más tímidos al comprar un juguete sexual a un sex shop, comenta el encargado del sex shop Adán y Eva, Rodrigo Campos.
“Los adultos llegan a la tienda y buscan el juguete que van a comprar, en cambio al joven le cuesta mucho decir lo que quiere”.
La diferencia entre las dos está en que el botox se aplica en zonas de movimiento, para debilitar o paralizar los músculos. Si esa parte del rostro no puede moverse, dejará de arrugarse. El botox se inyecta comúnmente en las patas de gallo, el entrecejo y las arrugas de la frente. En cambio, se recurre al ácido hialurónico en la zona que carece de músculo. Se usa sólo en esa zona de la nariz a la boca donde se forman surcos, o para aumentar el volumen de los labios. Esta sustancia hidratante retiene las moléculas de agua, mejorando la elasticidad y el aspecto de la piel.
Los materiales de relleno son aquellos que pueden ser introducidos en el organismo mediante inyección. Según su origen se clasifican en biológicos (de origen orgánico) y no biológicos (de origen sintético) y según su duración en: reabsorbibles e irreabsorbibles.
Implantes reabsorbibles: Los rellenos inyectables temporales, rápidamente biodegradables, poseen una duración limitada entre los 2 y, como mucho, los 6 meses. Los productos más utilizados son los derivados del colágeno (autólogo o bovino) o del ácido hialurónico (de origen animal o de síntesis). Otro producto con las características de reabsorbible es el ácido poliláctico (antes llamado New Fill y actualmente Scultra) cuya duración oscila entre los 12 y 18 meses.
Implantes irreabsorbibles: Son definitivos, es decir, no reabsorbibles y entre ellos destacan: Metacrilato (Artecoll y Dermalive), Acrilamidas (Aquamid y Evolution) y Polialquilimidas (Bioalcamid). La silicona líquida, en forma de microgránulos o biopolímeros pertenece al grupo de los compuestos inorgánicos irreabsorbibles y su utilización con fines estéticos está prohibida en nuestro país.
![]() |

La estadounidense Sarah Dillon cansada de no encontrar jamás un baño público limpio, decidió elaborar un producto que le permita miccionar de pie sin problemas.
GoGirl es una especie de urinario de silicona que puede llevarse en la cartera y puede utilizarse una y otra vez. Es fácil de usar debido a que solo se adhiere al cuerpo de la mujer y esta puede realizar sus tareas diarias con normalidad.
Su creadora, una ex ama de casa, asegura que su precio, 10 dólares, le ayudará a ser todo un éxito en el mercado debido a que “aunque hay algunos obstáculos sociales por vencer, es una necesidad de la mayoría de mujeres de Estados Unidos y el mundo”.
GoGirl tiene competencia pues hay productos similares en el mercado como Freshette, Pee-mates, entre otros, que son más caros y difíciles de usar. Dillon espera llegar a vender un millón de GoGirl este año.
En la actualidad, Bluestar Silicones va más allá con su nueva gama de productos de dos componentes de platino por poliadición, Silbione(R) TCS 7560 y TCS 7561, que se basan en sus experiencias dentro de las tecnologías LSR (Liquid Silicone Rubber) y su experiencia dentro del campo de los dispositivos médicos.
Esta innovadora tecnología ofrece nuevas soluciones para el mercado sanitario en relación a su apoyo de medias y prótesis.
Silbione(R) TCS 7560 proporciona elasticidad, menor compresión para su puesta, encajando perfectamente en la piel.
Silbione (R) TCS 7561 es aún más confortable, con una compresión muy baja gracias a la reducción de la compresión y fricción en la piel, y el producto consigue una comodidad y confianza superiores, en relación a las nuevas sensaciones y al placer mejorado.
Desde el punto de vista del proceso de recubrimiento, la nueva gama ofrece flexibilidad y productividad superiores, permitiendo un rendimiento de producción acelerada sustancial.
Creada en el año 2007 por medio de la adquisición de China National BlueStar Corporation de Rhodia Silicones, Bluestar Silicones es un proveedor mundial de siliconas, con unos beneficios de 600 millones de euros y sitios de fabricación en todas las regiones del mundo. Bluestar Silicones es uno de los principales fabricantes mundiales de siliconas completamente integradas. Con 180 investigadores en todo el mundo y cerca de 50 años de experiencia en siliconas, Bluestar Silicones ofrece una gama completa de productos de silicona en los campos de los recubrimientos de liberación, elastómeros especializados, productos de salud, fluidos especializados, emulsiones y resinas.
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
Los implantes de pechos, armas letales. Fuentes de los servicios de seguridad británicos han advertido de que los terroristas islamistas pueden ocultar explosivos en los implantes de silicona, algo ya bastante habitual en muchas mujeres. Los expertos han avisado de que los extremistas podrían someterse a intervenciones de este tipo para realizar atentados en aviones, según publica el 'Daily Mail' .

Los terroristas islamistas podrían ocultar explosivos en los implantes de pecho, advierten los expertos.
Estas operaciones las realizarían en la llamada zona sin ley de Pakistán, de acuerdo con las informaciones de los servicios de seguridad.
Los técnicos en explosivos aseguran que a los terroristas les bastaría introducir cinco onzas de 'pentrita' para abrir un agujero "considerable" en un Jumbo.
Sin embargo, los médicos afirman que aunque el explosivo esté dentro de un pecho los escáneres de seguridad son capaces de detectarlo.
Joseph Farah, experto en terrorismo, explicó a 'The Sun' que se sabe que las "mujeres terroristas suicidas reclutadas por Al-Qaeda han tenido los explosivos introducidos en sus pechos" de forma similar a cómo se hace en la cirugía de mama".
Los cirujanos estéticos también pueden introducir los explosivos en las nalgas de los posibles atacantes suicidas. El descubrimiento fue hecho después de un terrorista nigeriano intentara volar un avión con destino a Detroit la pasada Navidad, el hombre llevaba explosivos ocultos en sus calzoncillos.
Un cirujano estético aseguró al tabloide británico que un explosivo "insertado correctamente en un implante sería prácticamente imposible de detectar por los habituales controles de los equipos en los aeropuertos.
"Se tendría que someter a un sospechoso a un sofisticado control de rayos X, porque el explosivo se inserta en una bolsa de plástico sellada y como basta una pequeña cantidad, resulta imposible de detectar con el cuerpo habitual de escáner".
El vehículo, bautizado como PU_PA, es un biplaza compacto que gracias a su chasis de fibra de carbono, material diez veces más resistente que el acero, pesa la mitad que otros coches eléctricos similares.
Este prototipo de aspecto futurista y puertas de "ala de tijera" se venderá a 80 millones de yenes (633.318 euros), un precio elevado si se compara con los 3 millones de yenes (algo menos de 24.000 euros) que rondan los modelos de eléctricos de Mitsubishi o Nissan si se aplican los descuentos gubernamentales.
Gracias a su reducido peso, el PU_PA recorre 100 kilómetros con una sola batería y podría ser utilizado de manera diaria si se le añaden medidas de seguridad como el airbag.
Teijin, responsable del 80% de los materiales del coche, quiere proveer a los fabricantes de automóviles con componentes realizados en fibra de carbono, ya que esperan que el mercado de los coches eléctricos crezca significativamente en los próximos diez años.
Mitsubishi Motors comenzó hoy a vender su modelo eléctrico i-MiEV a particulares y rebajó su precio, poco después de que Nissan dijera que lanzará el eléctrico Leaf en diciembre, lo que es visto como una primera guerra de precios en un mercado incipiente.Los beneficios ofrecidos por el rango de producto Mirasil(R) para productos finales de cuidado del cabello y la piel incluyen una sensación suave y sedosa a la piel seca, brillo, facilidad de extenderse, no grasa, calidades duraderas y protectoras. La integración vertical de la producción de materias primas y su experiencia de 50 años en tecnología de silicona permiten a Bluestar Silicones ofrecer un rango exhaustivo de siliconas especializadas (gomas de alta masa molecular en siliconas volátiles, amodimeticonos y sus emulsiones, poliésteres de silicona, sistemas de rendimiento, etc.) para complementar sus productos estándares (ciclometiconos y dimeticonos).
Bluestar Silicones está demostrando su determinación para convertirse en el proveedor mundial clave de sistemas de rendimiento para la industria cosmética exponiendo con su socio UNIPEX por primera vez en Francia en la feria In-Cosmetics 2010 Show. Este posicionamiento encaja con la estrategia global de Bluestar Silicones y la de su nueva planta de producción en China que ha unido calificaciones con sus sitios de fabricación de producto e investigación de silicona en Saint Fons (Francia), Lubeck (Alemania), Santa Perpetua (España) y Caronno (Italia) que trabajan para la industria de los cosméticos.
Bluestar Silicones es un proveedor mundial de siliconas con unos ingresos de 600 millones de euros y sitios de fabricación en todas las regiones del mundo. Bluestar Silicones es uno de los principales fabricantes del mundo de siliconas totalmente integradas. Con más de 50 años de experiencia en siliconas, Bluestar Silicones ofrece un rango completo de productos de silicona en los campos de recubrimientos, elastómetros especializados, productos de salud, fluidos especiales, emulsiones y resinas.
“Prices have risen on their fundamentals,” Supachai Phosu at the ministry of agriculture and cooperatives said in a phone interview today, without giving a forecast. “The government doesn’t need to build up inventory and will leave it to exporters to manage their stockpiles,” Supachai said.
Rubber priced in baht reached an all-time high this week, while the yen-denominated contract in Tokyo has surged to the highest level since 2008, buoyed by increased demand as the global economy moves out of recession. Drier-than-usual weather in southern Thailand, which has coincided with the annual low- output season, has also spurred the rally.
The government’s view will “continue to support domestic prices to rise further,” Navarat Kaewpratarn, senior marketing official at Future Agri Trade Co., said from Bangkok.
Rubber on the Tokyo Commodity Exchange has risen 12 percent this year, touching 314 yen a kilogram yesterday, the highest price since September 2008. The September-delivery contract settled today at 308.3 yen ($3,310 a metric ton).
State Fund
“The government is very satisfied with rubber prices,” Supachai said from Bangkok. An 8 billion baht ($247 million) state fund that may be used to shore up local prices by buying latex from farmers “will be used when prices fall,” he said.
The May-delivery contract on Thailand’s Agricultural Futures Exchange rose to 114 baht a kilogram, the highest price since the bourse was set up in 2004, according to a statement yesterday. The auctioned price of ribbed smoked sheet 3 was a record 112 baht a kilogram today, according to Bloomberg data from the Rubber Research Institute of Thailand
The agriculture ministry has asked the state-owned Rubber Estate Organization, which promotes output and exports, to stop building up inventories, said Supachai. The body holds about 500 tons, he said. That’s less than 1 percent of forecast output.
Production this year may total 3.1 million tons, with exports of about 2.85 million tons, said Supachai. The figures are right in line with Jan. 13 forecasts from the nation’s Office of Agricultural Economics.
| http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/ | |||
| |||
http://thechemistrysideoftheforce.blogspot.com/
Biodegradable plastic bags in Costa Rica has increased significantly in the last three years as a result of an intensified climate conservation campaign across the country and in Central America.
Consumers are now purchasing disposable and environment friendly plastic containers, bags and bottles. Such products are gaining ground in less than three years after the technology came in the market, said Silvia Vega, CEO of Milenio Tres, distributor of D2W technology used to convert plastics into degradable material.
Although biodegradable products make up less than 10 percent of all plastics on the market in the Central American country, the trend is towards continued rapid growth, she said.
The increased use of 'green' products in Costa Rica is part of a worldwide trend; among other Central American countries that have embraced oxo-biodegradable plastics are El Salvador and Guatemala.
According to Milenio Tres, close to 220 million tonnes of plastic is produced annually worldwide and approximately 20 million tonnes of plastic debris end up in rivers and oceans.
The company also estimates that 90 percent of the plastic made since 1930 remains somewhere on the planet as rubbish without decomposing, polluting earth, air and water.
International environmental watchdogs say nearly one million seabirds die annually from ingesting plastic, while turtles in oceans all over the world mistake floating plastic bags and sheets for jellyfish and choke to death.
In Costa Rica, roughly 4,500 tonnes of urban solid waste is produced every day. Of them, approximately 30 percent ends up in rivers and oceans.
Oxo-biodegradable plastic is anywhere from between five percent and 10 percent more expensive to manufacture, Vega said, but there are ways to bring that cost down.
'In reality, this cost is nothing compared to the environmental benefit of having waste that will decompose instead of accumulating on the planet for decades,' Vega said.
D2W technology is used in more than 90 countries and has been approved in accordance with international guidelines, including those of the US Food and Drug Administration
Con sólo una vieja puerta puedes realizar este delicado y original panel con espejos que le darán una nueva vida a cualquier habitación.
Materiales
Puerta. Le servirá cualquier hoja recuperada de una demolición, Espejos. Lija. Pintura y silicona. Pegatinas.
Paso a paso
Empiece por lijar la puerta para luego retirar el polvillo con un paño. Píntela con un color a tono con las pegatinas.
Una vez que la pintura se haya secado, fije los espejos a la puerta con la silicona.
Si usted prefiere una composición más original, pida que los espejos se los corten en una cristalería especializada.
Fije las pegatinas sobre la pared, la puerta y los espejos. Con un lápiz, dibuje el contorno de las pegatinas sobre la puerta. Después, retírelas para que sólo quede la silueta. Pinte el interior de la silueta en blanco, para que el panel quede decorado en positivo y negativo.
El panel tiene tan poco fondo que se puede colocar donde se quiera: en el recibidor, en el dormitorio. Para que no se mueva ni se caiga, fije la puerta a la pared con tornillos antes de decorarla.

La puedes llevar como si fuera una pulsera decorativa ya que su color verde realizada en silicona la hace incluso atractiva y puede pasar desapercibida.
Sólo que no es una pulsera normal y corriente, es una memoria USB con capacidad de 4GB con lo cual es de alta capacidad.
Es una forma muy original de llevar una memoria USB totalmente integrada en nuestra forma de vestir y así llevar todos nuestros documentos encima. Además los productos están realizados con materiales de alta calidad.
La alianza Renault-Nissan y la compañía Acciona han firmado hoy un acuerdo que favorecerá el desarrollo del vehículo eléctrico, al facilitar a sus compradores un sistema de recarga y su instalación.
Renault tiene dos fábricas en Valladolid y en una de ellas tiene previsto producir coches eléctricos a partir del próximo año, mientras que Nissan cuenta con una factoría de vehículos industriales en Ávila.
El acuerdo ha sido firmado en la sede de Renault por la presidenta de Acciona Energía, Carmen Becerril, el presidente y director general de Renault España, Jean Pierre Laurent, y el director general de la filial española de Nissan, Manuel de la Guardia.
Los compradores de los coches eléctricos de Renault y Nissan, cuya entrada masiva en el nuevo mercado se producirá el próximo año, dispondrán de un sistema de recarga facilitado por Acciona, así como su instalación, además del suministro de energía de origen renovable. El sistema está abierto a otros operadores energéticos.
Los tres directivos explicaron que con el sistema de recarga, cuyo coste no ha sido fijado aún, se facilitarán servicios asociados a la iniciativa que las tres compañías están preparando en estos momento, a menos de un año de la comercialización de los primeros vehículos eléctricos de Renault y Nissan.
Los sistemas de recarga, ofrecidos por Renault y Nissan con la compra de cada vehículo, serán instalados por la propia Acciona en las sedes de las flotas y en los domicilios particulares, al margen de la red de puestos de recarga que la compañía tiene previsto instalar en las vías públicas dentro del Plan Movele.
El profesor de Economía Aplicada de la UPNA Ricardo Aláez-Aller ha intentado hacer una aproximación sobre cómo cambiaría el suministro de componentes del auto en cada una de estas opciones si finalmente es la que se impone. Las conclusiones de su estudio han servido de base para el gráfico adjunto. Curiosamente, la opción que parece más lejana en el tiempo, por el nivel de investigación que aún requiere, la del vehículo de hidrógeno, es la que menos trastocaría el proceso actual de fabricación del coche.
Riesgos de futuro
Ahora bien, cuando se habla de propulsión eléctrica, el panorama cambia. El coche eléctrico supone una amenaza para los negocios directamente ligados al motor de combustión. Fabricantes de motores, como la cooperativa Fagor Tafalla (funde bloques de motor y culatas) conocen bien ese riesgo. Aunque sus directivos lo ven aún muy lejano. "Todavía no percibimos ese cambio en nuestros clientes", dicen. Y eso que uno de ellos es Renault, el fabricante que pretende ensamblar el primer coche eléctrico en España: 20.000 unidades del Twizzy al año a partir de 2011 en su planta de Valladolid.
Otro componente que desaparece con el coche eléctrico es el tubo de escape. Algo de lo que sabe mucho una veterana planta de sistemas de escape de Orkoien, la antigua Girling, hoy Emcon, que ha pasado por las manos de diferentes multinacionales y acaba de ser adquirida por Faurecia. Lo mismo ocurre los depósitos de gasolina o diésel, que fabrican empresas como TI Group, de Berrioplano. Para todos ellos, lo ideal sería que se imponga el coche híbrido. Un vehículo que alterna el motor eléctrico y el convencional. Hoy por hoy, es el que tiene más autonomía para viajes de largo recorrido. Según Toyota, los híbridos (enchufables o no) serán la tecnología dominante en el año 2030 con una cuota del 52% del mercado. A los eléctricos puros les otorga el 8% y a los coches tradicionales, el 42% restante.
Oportunidades al vuelo
En cambio, la tecnología eléctrica, tanto para la versión híbrida como para el coche eléctrico puro, ofrece grandes oportunidades en otros sectores. Según Aláez-Aller, empresas vinculadas a la fabricación de cargadores, motores eléctricos, convertidores, piezas de inyección de plástico o que trabajen con nuevos materiales (fibra de carbono, aluminio, etc.) que contribuyan a rebajar el peso global del coche, incluido el chasis, pueden ver ensanchados sus horizontes. En Navarra, hay mucho campo en este sentido. Desde la empresa de sistemas de control y regulación eléctrica Ingeteam, en Sarriguren, especialista en convertir en electricidad el movimiento de las palas de aerogeneradores o el calor de las células fotovoltaicas, pasando por Acciona y la construcción de puntos de recarga, hasta multitud de empresas de inyección de plástico que hoy trabajan para la automoción o el sector doméstico: Schneider (enchufes), Delphi, Zertan, etc. Una de las que ya ha hecho sus pinitos en el negocio es la cascantina Mecacontrol, que opta a fabricar los adaptadores del Chevrolet Volt para Europa (ver información adjunta).
Finalmente, según el profesor de la UPNA, hay otros proveedores a los que, en principio, les sería indiferente la tecnología de movilidad futura que se imponga. Su producto no requerirá más adaptación que seguir la evolución tecnológica que habitualmente imprime el sector, acostumbrado a constantes mejoras. Se trata de la fabricación de frenos, suspensiones y direcciones. En Navarra, también hay importantes exponentes. Empresas como ICER y Sigma Brakes, Frenos Iruña (y hasta hace poco la desaparecida Bosch) son referentes en la fabricación de frenos en Navarra. En direcciones, la planta de TRW Landaben está a la vanguardia de la multinacional en Europa. Y en suspensiones, la fábrica de amortiguadores de KYB en Ororbia que estrena otra filial en Los Arcos, es de las pocas empresas de componentes que, además del ensamblaje, pueden presumir de tener residenciado el I+D en Navarra.
Tiempo para prepararse
Aláez-Aller se muestra cauto a la hora de pronosticar el futuro de empresas concretas con el coche eléctrico. "Es muy difícil decir cómo afectará el coche eléctrico a los proveedores navarros. Son ejercicios muy aventurados. Yo no me atrevo, porque no depende de ellos. En Navarra, la mayor parte de proveedores que suministran directamente conjuntos no tienen ni I+D, ni capacidad de decisión", recuerda. "¿Qué papel ocuparía la planta de aquí en la estructura de la multinacional en caso de que se alterara la demanda? Depende de dónde se monte el coche eléctrico. Ya sabemos que parte de los conjuntos se suministran en entrega secuenciada y se van a tener que ensamblar cerca de la planta, pero hay otros que no", apunta.
En cualquier caso, reconoce que "va a ser muy difícil desplazar al vehículo de combustión interna. En primer lugar, porque los motores son cada vez más eficientes. Porque es una tecnología totalmente contrastada. Porque los riesgos que se asumen en la I+D+i son muy bajos. Y porque se está abasteciendo al mercado de una manera satisfactoria. No será fácil sustituirlo", asegura.
"Pienso que los fabricantes actuales de componentes para coches de combustión interna tienen tiempo suficiente para diversificar su negocio pero deben planificarlo a la mayor brevedad posible", explica Luis Álvarez, director de Citean, el centro de I+D de automoción en Navarra. "El vehículo eléctrico se va a imponer, sí o sí, pero en un entorno más urbano y como un tipo de coche determinado. Y además en este momento hay una gran cantidad de variables e incógnitas".
Reconoce que "hoy día, el sector de automoción tiene una configuración muy diferente en Navarra" de lo que precisa el coche eléctrico, "pero hay que estar abiertos para lo que va a venir y ver qué oportunidades pueden surgir para las empresas navarras". En este sentido, subraya el papel de Citean y sus proyectos de movilidad sostenible en marcha, algunos de carácter confidencial.
"Nuestro objetivo es generar un conocimiento y una infraestructura atractiva para quien quiera venir a fabricar aquí un coche eléctrico o componentes del vehículo. Imagine que en 2015 VW-Navarra quisiera fabricar un vehículo eléctrico. Tendría que disponer de proveedores", apunta. "Con el coche eléctrico, se abren muchísimos campos y oportunidades. Habrá grandes negocios. Y grandes riesgos también", pronostica.
Cada vez hay menos dudas. El futuro del sector de la automoción pasa por el coche eléctrico. Las principales marcas automovilísticas ven en él un negocio a medio y largo plazo que no están dispuestos a desaprovechar.
Por eso trabajan intensamente para sacar nuevos modelos eléctricos que les permitan salir de la crisis. Según algunas estimaciones, en 2020, entre el 10 y el 20% de los vehículos serán eléctricos.
Seat, Opel, Chyrsler, Mercedes-Benz y Smart o Audi… Por toda la geografía mundial expandirán su producción del coche eléctrico. Un modelo que, por primera vez, se lanzó al mercado en 1996 de la mano de General Motors.
Fue su mítico EV1. Limpio y silencioso desapareció, de repente, del mapa con tan sólo siete años de vida. Se dice que por la presión de la industria petrolera. 14 años después, el gigante de Detroit lo vuelve a intentar con su Chevy Volt que estaría en los concesionarios a lo largo de este año. Los fabricará en su planta estadounidense de Hamtramck.
Tras su experiencia frustrada con el RAV 4 hace ya 13 años, Toyota comenzará, en 2012, a fabricar el FT-EV en una de sus doce fábricas de Japón. Peugeot se estrenará en la comercialización de coches eléctricos, de la mano de Mitsubishi, con el i0n. Un utilitario que la automovílística francesa fabrica en Argentina para ponerlo a la venta a finales de 2010. Más o menos a la par que su primo: el Citroen C Zero. Y Ford se llevará a sus instalaciones de Michigan la fabricación del Focus Eléctrico.
En España, el único coche eléctrico se fabricará en Valladolid. Aunque el grupo automovilístico indio Tata Motors está estudiando la posibilidad de construir una nueva planta de ensamblaje de coches eléctricos en España. Reino Unido y Noruega son las otras candidatas.