quimica - chemistry The cars electrics that arriving

Los recientes salones de Frankfurt y Tokio han servido para que las marcas de automóviles presenten la revolución verde. Casi todas se han subido al carro de los coches eléctricos, intentando demostrar que el futuro de la automoción lleva batería.

Mi idea es presentar los modelos para acabar haciendo una comparativa de las características de cada uno. ¿Para qué? Pues porque no tengo nada claro que lo que prometen se pueda cumplir, básicamente la autonomía. Si ya nos engañan con los portátiles, ¿qué pasará con los coches?

Audi e-tron

Audi presentó en Frankfurt este espectacular deportivo completamente eléctrico. El coche está impulsado por cuatro motores asíncronos con una potencia conjunta de 230 kW, acelera de 0 a 100km/h en 4,8s y tiene una autonomía de 248km en el ciclo combinado NECD. Esto lo consigue con un conjunto de baterías de Ion-Litio de 53kWh de capacidad, de las que solo se usan 42,4kWh para preservar su vida útil.

Al ser un vehículo totalmente eléctrico la carga se hará conectándose a la red, tardando entre 6 y 8 horas para recargarse totalmente si se conecta a la red estándar (230V – 16A) y 2 horas y media si se conecta a una red de alto voltaje (400V-63A).

Renault Zoe Z.E.

Renault presentó cuatro vehículos eléctricos en Frankfurt. Uno de ellos fue este compacto de cuatro metros con una potencia de 54kW y una autonomía de 160km (En condiciones reales de tráfico según Renault). Para recargar sus baterías de Ion-Litio necesitaremos entre 4 y 8 horas si lo conectamos a la red estándar y cargamos el 80% en 20 minutos si lo hacemos a una toma de alto voltaje. Por otro lado, como todos los eléctricos de Renault-Nissan las baterías se podrán intercambiar en las “estaciones de servicio” better place por otras ya cargadas.

Renault Twizy Z.E.

Este concepto de Renault es un biplaza urbano con los pasajeros montados en tándem, su objetivo es competir con las motos de 125cm3. Esto lo consigue con un motor eléctrico de 15kW que le permite llegar a 75km/h con una autonomía de 100km teniendo una aceleración parecida a los scooters. Las baterías de Ion-Litio están colocadas debajo de los asientos y se cargan en tres horas y media conectadas a la red estándar. No he podido encontrar información sobre si estas son intercambiables como los otros concepts de Renault-Nissan.

Renault Kangoo Z.E.

El tercer concept de Renault para Frankfurt es una furgoneta urbana basada en el actual Kangoo. Sobre su base han construido un vehículo con un aislamiento tipo termo (Dos capas de aislante separadas por una cámara de aire) para optimizar la temperatura interior, uno de los problemas de los coches eléctricos es como refrigerarlos, al necesitar mucha energía para el aire acondicionado, para ayudar también han puesto paneles solares en el techo que alimentan la climatización en estático.

El coche tiene un motor de 70kW, una velocidad máxima limitada a 130km/h y una autonomía de 160km. Las baterías son de Ion-Litio y necesitan entre cuatro y ocho horas para cargarse completamente cuando están conectadas a la red estándar, mientras que cargamos el 80% en solo 20 minutos cuando lo hacemos a una toma de alto voltaje.

Renault Fluence Z.E.

El cuarto concept de Renault presentado en Frankfurt es una berlina basada en el nuevo Fluence (El Megane de cuatro puertas). Este sedan tiene un motor de 70kW y una autonomía de 160km. El tiempo de carga es el mismo que los otros dos coches presentados (El Kangoo y el Zoe) ya que, supongo, comparten el mismo motor y sistema eléctrico.

Peugeot BB1

El Peugeot BB1 es una mezcla entre coche y moto, en solo 2,5 metros caben cuatro pasajeros y en lugar de volante se conduce con un manillar. El coche tiene dos motores eléctricos de 7,5kW cada uno y tiene una autonomía de 120km. No he podido encontrar nada sobre su velocidad máxima o el tiempo de recarga.

Volkswagen E-Up!

El VW E-Up! Es la evolución eléctrica del concepto Up! Presentado hace un año. El prototipo tiene un motor eléctrico de 40kW, acelera de 0 a 100km/h en 11,3s y tiene una velocidad máxima limitada a 135km/h. El conjunto de baterías son de Ion-Litio con una capacidad de 18kWh, permitiendo una autonomía de 130km.

La carga se hace conectándose a la red, tardando unas 5 horas para recargarse totalmente si se conecta a la red estándar (230V – 16A) y llega al 80% en una hora si se conecta a una red de alto voltaje (400V-63A).

Trabant nT

¡Los míticos Trabant han vuelto en Frankfurt! El concepto, uno de los más bonitos del salón, es un vehículo de 4 metros con cinco plazas (Cuatro adultos y un niño). El coche tiene un motor eléctrico de 47kW y una velocidad máxima limitada a 130km/h. Las baterías son de Ion-Litio y tienen una autonomía de 160km; para cargarlas se necesitan 8 horas conectadas a una toma estándar y 2 horas cuando las conectamos a la red de alto voltaje.

Reva NXR

La marca india Reva (Una de las primeras en comercializar coches eléctricos en España) ha lanzado al mercado este modelo de cuatro plazas. El coche se ofrece con dos tipos de baterías, unas de Ion-Litio y otras de Plomo, variando el precio final y la autonomía y las prestaciones.

La versión de Ion-Litio tendrá un precio de 14.995€ (Sin las baterías que se alquilan aparte), una velocidad máxima de 104km/h y una autonomía de 160km. El tiempo de carga es de 8 horas conectado a la red estándar, pero existe la posibilidad de usar la carga rápida que las carga en 90 minutos (Supongo que la carga rápida se hace en la red de alto voltaje pero en el comunicado de prensa de Reva no dicen nada).

La versión con baterías de Plomo costará 9.995€ (Las baterías no están incluidas), una velocidad máxima de 80km/h y una autonomía de 80km. Ni idea de los tiempos de carga, aunque visto el tipo de batería supongo que serán los mismos que el otro modelo pero con la autonomía recortada.

Reva NXG

El Reva NXG es un biplaza targa y se comercializará a partir del 2011. El coche se ofrecerá solo con baterías de Ion-Litio, tendrá una velocidad máxima de 130km/h y una autonomía de 200km. Reva no dice nada acerca de los tiempos de carga de este modelo, todo lo que sabemos es que el precio estimado estará alrededor de los 23.000€.

Fuentes

Audi e-tron → Audi

Renault Zoe Z.E. → Renault y Diarimotor

Renault Twizy Z.E. → Renault y dieselstation.com

Renault Kangoo Z.E. → Renault y TopSpeed

Renault Fluence Z.E. → Renault y motorpasion

Peugeot BB1 → Peugeot y gizmag

Volkswagen E-Up! → motorspain

Trabant nT → autoblog

Reva NXR y NXG → Cars UK

Seattle getting 2,500 electric car charging stations

Will Seattle be a leader in the electric car "revolution?"

So far, it looks that way. Next year, Seattle will be one of five cities to get 2,500 charging stations under a $100 million federal grant to the Electric Transportation Engineering Corporation (eTec). Consumers who participate will receive a 220-volt charging station in their home.

In addition, Nissan has chosen Seattle as one of a few test markets for the company's new LEAF, an all-electric, zero-emission vehicle. About 600 electric vehicles are estimated to be in King County now, although Seattle has the nation's largest chapter of the Electric Vehicle Association. (Seattlepi.com's John Stang has an earlier story here about the anticipation in Seattle for electric vehicles).

So it was with great enthusiasm on Oct. 23 that 300 people attended a conference hosted by the Discovery Institute's Cascadia Center entitled: "Beyond Oil: The Sustainable Communities Initiative and Clean Cities Conference." Held on Microsoft's campus in Redmond, the conference drew state and federal legislators, transportation planners, techies, engineers, vendors and a few local enviro-heroes now in Washington, D.C., including former King County Executive Ron Sims, now deputy secretary at the U.S. Department of Housing and Urban Development.

Outside were a line of shiny Tesla Roadsters -- the sleek, all-electric sports cars that go for about $109,000. Also on display was Ford's much-anticipated foray into the domestic market -- the all-electric Ford Focus, which will be available domestically in 2011. A local company, Rapid Electric Vehicles, showed off a Ford Escape retro-fitted for electricity.

As the conference got underway, Steve Marshall, a senior fellow with Cascadia Center, a transportation policy research center, asked the audience to think about having "Henry Ford sitting down with Thomas Edison, and maybe Bill Gates coming in to think about what we're going to do for the next hundred years."

The conference reiterated many of the reasons the U.S. needs to shift away from its economic reliance on foreign oil, and carbon-polluting, internal-combustion transportation. But panelists also focused on some of the key challenges ahead and the questions that need to be resolved before mainstreet America is dotted with charging stations where drivers plug in instead of pump.

Some key questions: How do we build up the electric grid so we don't overload at 5 p.m. each day when commuters return to charge up? Where do we put charging stations so they're within a feasible range? Should employers install charging stations at work and if so, who pays for the electricity?

"If we're successful and could move immediately to electric vehicles, we would have huge problem, because there is not enough electricity," said Dave Hill, deputy director of the Idaho National Laboratory.

And how do we ensure the pollution we the electricity we produce to meet the increased demand is produced cleanly?

"Half of the electricity being generated in the U.S. is in the form of coal," Hill said. "Any expansion on the demand on electricity will lead to an expansion on the demand for coal. Unless, we can find out how to deal with that... what we're doing is moving emissions from the tailpipe to the smoke stack."

Most of the Puget Sound's electricity comes cleanly from hydro-power, which is another reason the Seattle area is an ideal location for the electric vehicle experiment. But experts agree that preparing for the future will take a systems-wide approach, involving government, utilities, researchers and the private sector.

At current City Light rates, the Nissan LEAF would clost about $190 to drive 10,000 miles, or just under 2 cents a mile. To drive the same distance in a car that gets 25 miles per gallon -- the 2008 national MPG average -- would cost about $1,100 at $2.76 per gallon, according to earlier estimates from the Mayor's office.

U.S. Rep Jay Inslee, the Bainbridge Island congressman, took a spin in the all-electric Focus and said he hadn't felt that "kind of torque and acceleration since I drove my brother's 404 Dodge in 1967."

"This will be a revolution," Inslee said. "I believe when Hollywood gets around to another remake of the Dukes of Hazzard, it will be with electric cars," he said.

Inslee said he pushed to add $2 billion to the federal stimulus package to get a domestic industry rooted in production of lithium ion batteries, which are the newest generation power source for electric vehicles.

"Think about how pathetic it would be to trade our current addiction to Middle Eastern oil for an addiction to Chinese lithium ion batteries. To replace one addiction for another is not a good investment strategy for growth in the United States," he said.

Seattle, King County, local utilities and private companies are working to get a budding infrastructure ready locally.

Over the years, King County has placed 39 charging stations attransit park-and-rides and motor pools. They're the 110-volt type and take longer to fully charge than the 210-volt plug-ins. Under a "Plug-and-Ride" program, for drivers can reserve a spot to charge their vehicle before they hop on the bus, said Ron Posthuma, assistant director of King County's Department of Transportation.

Four people currently are signed up, mostly with "neighborhood" electric cars that you couldn't take out on the freeway, said Posthuma, who attended the conference.

Next year, as part of a federal grant to the Puget Sound Clean Air Agency's Clean Cities Coalition, the county plans to start installing 210-volt charging stations, which are the kind that you would use to plug in your dryer.

Right now, the county picks up the costs of the electricity, which only amounts to pennies a day because the plug-ins don't charge very quickly. But there might be a point where the county would charge a "reservation fee" to cover the costs. The county can't legally charge the customer directly for electricity because it is not a utility, he said.

King County is working with utilities to find optimum spots for the next wave of charging stations, and is considering places at Northgate Mall, park and rides and the county van-share program's garage at King Street.

The trick will be ensuring there is enough infrastructure to ensure electric vehicles can make it to the next charging station without running out of juice and overcoming "range anxiety," Posthuma said.

"It's kind of the chicken versus the egg thing. You don't put charging stations in before you have the vehicle, but you won't get the vehicles if you don't have the charging stations," he said.

ACS de España quiere atar coche eléctrico-up-de papel

Constructora española ACS (ACS.MC) está negociando una alianza con el fabricante de automóviles Seat para desarrollar la tecnología y la infraestructura para los automóviles eléctricos, informa Expansión citando fuentes cercanas al propietario de SEAT Volkswagen (VOWG.DE).

ACS, cuya filial Cobra es uno de los distribuidores de energía más importantes de España, estimados 8 mil millones de euros se necesitarán en los próximos seis años para construir la infraestructura necesaria para los vehículos eléctricos que se utilizarán en gran escala. El constructor quiere ganar experiencia y conocimientos en el programa del Ministerio de Industria Cenit Verde para apoyar el lanzamiento de vehículos eléctricos, informa Expansión.

Nadie en la AEC estuvo inmediatamente disponible para hacer comentarios.

(Reporting by Tracy Rucinski; Editing by David Cowell)

Ford Transit Connect Electric

The new Ford Transit Connect is built on the electrical global commercial vehicle platform to the U.S. firm as part of the company's goal of launching cars for markets across the world.

This vehicle will be the first of four electric cars that the company plans to introduce in the U.S. and Canada over the next three years.

Through a collaboration between Ford and Azure Dynamics Corporation company will integrate a battery Force Drive in the Transit Connect to be used for both commercial and fleet vehicles to be sold in the private channel.

Aditivos y compuestos proveedor O'Neil Color y agravar Corp. está expandiendo en sus instalaciones de la sede en Jasper, TN,

Aditivos y compuestos proveedor O'Neil Color y agravar Corp. está expandiendo en sus instalaciones de la sede en Jasper, TN, como parte de una serie de movimientos que dice añadirá nueva capacidad para la melodía de 12 millones de libras por año, en gran parte resultado de la demanda de adición para sus compuestos TPE.

Entre los movimientos de la compañía está haciendo es la adaptación de un 6 pulgadas existente Farrel continua de mezclas con la mezcla nueva, la alimentación, peletización, y equipos de envasado para debottleneck capacidad en esa línea de capitalización. El proyecto se espera que se complete a finales de este año y se producen tanto elastómero termoplástico (TPE) y de compuestos de gran volumen de productos de color masterbatch. "Esta expansión era necesaria para manejar nuevos negocios obtenido en 2009. Hemos estado corriendo casi a plena capacidad debido a un notable crecimiento de nuestros productos TPE en varios mercados, así como un sólido crecimiento en ventas de masterbatch de color ", explicó Mark Bruner, presidente de la compañía.

Durante los últimos dos años O'Neil también ha aumentado la capacidad de adaptación por parte de las siete líneas de composición en su planta de Garfield, Nueva Jersey. Además, se instaló un nuevo 81 mm extrusor de doble tornillo en la instalación de Jasper año pasado, y añadió con mayor capacidad de peletización en algunas de las 11 líneas en operación allí. "Aunque hemos tenido un ligero descenso en las ventas a finales de 2008 y primer trimestre de 2009, nuestras ventas de nuevos productos han más que compensado por ello", dice Bruner. La nueva capacidad de ayuda a la empresa mantener su capacidad para cumplir con los plazos de entrega cortos, añadió.

Gran parte del crecimiento ha venido de la expansión de la oferta de productos de O'Neil de Faraprene TPE y compuestos especiales Faralloy. La compañía ofrece más de 50 variedades de los compuestos a base de TPE, que van desde el 15 de dureza Shore A a 90 Shore A. Los compuestos Faralloy están disponibles con diversos materiales de la matriz y han adaptado ignífugo, conductor, o el tiempo características de resistencia.

Fat cells: "The new alternative to rejuvenate "

There are a number of factors by which a face can age before entering the third age. These include genetics, sun exposure, stress, nutrition, lack of skin care.

The good news is that facial rejuvenation is not just for the "older". The facial appearance rather than actual age, is what determines whether someone is a good candidate to perform a procedure of rejuvenation.

Wrinkles, "says Dr. Fernando Pedroza, usually occur when skin loses elasticity and fat cells or adipocytes, for that reason it is these that are used to fill the gap and placed in places where they are needed.

It is common for people just entering their 40s, for example, observed an accumulation of fatty tissue and loose skin, which yields under the chin, showing decreased size of the cheeks with dark circles depressions that increase, which will gives the face a persistent fatigue.

The first signs of aging usually occur in the tissues of the cheek, which begin to fall below the cheekbones, giving the factions also an aspect of reluctance and sadness. But people who seek facial rejuvenation may have one or more of these problems. Among others, also include the forehead, which begins to sag, wrinkle and show too much skin.

But a breakthrough in regenerative medicine, applied in the field of aesthetics, helps reduce wrinkles on the face. This system is based on adipose cells take to fill the depressions, Dr. Fernando Pedroza argues "should be observed precisely where the deficiencies are to get a natural, not misshapen face by injecting fat", so This procedure not only serves to rejuvenate the skin but can be used to fill facial features, eg, the cheeks or nasolabial folds.

The advantage of the technique is that it works with the patient's own cells, so there will be no rejection whatsoever. Anyway should be in the room with all measures Surgical sterilization, antisepsis to prevent infection, and the technique should be special and standardized to not cause cell death and thus reabsorption of the injected fat exposes President Clínica La Font.

To begin selecting a suitable area to remove adipose cells, ie a place where they abound, this is usually the abdomen, waist, hips, thighs or knees. Are obtained with 10 cc syringe and cannula 3 mm thick, using a device that produces negative pressure inside the syringe.

Normally in each syringe, you get 8 cc of fat cells with sero-sanguineous solution. 6 syringes are placed in the centrifuge and obtained 4 cc of fat concentrated in each, giving a total of 24 cc of concentrated fat cells, which are injected with a special cannula 3 mm in diameter in the areas of face depressions and the cheeks, nasolabial folds, naso mental and lips.

In this manner the procedure, the transplanted fat cells live and the result is satisfactory with a duration of at least 15 years.

Fat cells are the ideal filler for wrinkles and depressions of the face, and as living material and the same person, no adverse events or Torup, or hardening, or rejection, which occurs when injected into the inorganic products face and body as foreign to liquid silicone or biopolymers substances that should not apply in the face by the complications it causes.

Células grasas: "La nueva
alternativa para rejuvenecer"

Existe un gran número de factores por los cuales un rostro puede envejecer antes de entrar en la tercera edad. Estos incluyen aspectos genéticos, de exposición al sol, de estrés, de nutrición, de falta de cuidado de la piel.

La buena noticia es que el rejuvenecimiento facial no sólo es para las personas “mayores”. El aspecto del rostro, más que la edad real, lo que determina es si alguien es un buen candidato para realizarse un procedimiento de rejuvenecimiento.

Las arrugas- explica el doctor Fernando Pedroza, suelen aparecer cuando la piel pierde elasticidad y células grasas o adipositos, por tal razón son éstas las que se utilizan para suplir la carencia y se colocan en los lugares donde son necesarias.

Es usual que la gente que acaba de entrar en los 40, por ejemplo, observen un cúmulo del tejido fino graso o piel floja, que cede debajo del mentón, presentando disminución del tamaño de los pómulos con depresiones que aumentarían las ojeras, lo cual le da al rostro un aspecto de cansancio persistente.

Las primeras señales de envejecimiento suelen ocurrir en los tejidos finos de la mejilla, que comienzan a caer por debajo de los pómulos, dando también a las facciones un aspecto de desgano y tristeza. Pero las personas que busquen un rejuvenecimiento facial pueden tener uno o más de estos problemas. Entre otros, también se cuentan la frente, que comienza a ceder, arrugarse y a mostrar un exceso de piel.

Pero un avance en la medicina regenerativa, aplicado en el campo de la estética, permite disminuir las arrugas de la cara. Este sistema se fundamenta en tomar células adipositos, para rellenar las depresiones, argumenta el doctor Fernando Pedroza “Se debe observar con precisión donde se encuentran las deficiencias para obtener un resultado natural, que no deforme la cara al inyectar la grasa”, de ésta manera, este procedimiento no sólo sirve para rejuvenecer la piel, sino que se puede utilizar para rellenar rasgos faciales como, por ejemplo, los pómulos ó los surcos nasolabiales.

La ventaja de la técnica es que se trabaja con las células propias del paciente, por lo que no habrá rechazo alguno. De todas maneras debe realizarse en la Sala de Quirúrgica con todas las medidas de esterilización, antisepsia para evitar infecciones, y la técnica debe ser especial y estandarizada para no ocasionar muerte de las células y por lo tanto reabsorción de la grasa inyectada expone el presidente de la Clínica La Font.

Para empezar se selecciona una zona adecuada para extraer las células adipositos, es decir un lugar donde éstas abunden, esta suele ser el abdomen, la cintura, la cadera, los muslos ó las rodillas. Se obtienen con jeringa de 10 cc y cánula de 3 mm de grosor, por medio de un dispositivo que produce presión negativa dentro de la jeringa.

Normalmente en cada jeringa, se obtienen 8 cc de células grasas con solución sero-sanguinolenta. Se colocan 6 jeringas en la centrifuga y se obtienen 4 cc de grasa concentrada en cada una de ellas, lo cual da un total de 24 cc de células grasas concentradas, las cuales se inyectan con una cánula especial de 3mm de diámetro en las áreas de la cara con depresiones como los pómulos, los surcos nasolabiales, naso mentales y los labios.

Realizando de ésta manera el procedimiento, las células grasas viven transplantadas y el resultado es satisfactorio con una duración de al menos 15 años.

Las células grasas son el relleno ideal para las arrugas y depresiones de la cara, y como es material vivo y de la misma persona, no presentan reacciones adversas, ni torupes, ni endurecimiento, ni rechazo, lo cual se presenta cuando se inyectan en la cara productos inorgánicos y extraños al organismo como la silicona líquida ó biopolímeros sustancias que no deben aplicarse en la cara por las complicaciones que produce.

S'poro se vuelve a la eco-vehículos, se enfrenta a obstáculos

SINGAPUR - El gobierno local, a través de sus diversos ministerios y grupos de trabajo, está dispuesta a ampliar la población de vehículos respetuosos con verde o ecológica, en particular los vehículos eléctricos (SVE), que cruza en los caminos de Singapur.

Híbridos y de gas natural comprimido (GNC) de los vehículos son actualmente las opciones preferidas de los vehículos de color verde en el país, con 2.462 híbridos, 4473 bi-combustible GNC y 26 vehículos de GNC puro registrado en la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur (LTA), según la ley septiembre de 2009 a bordo cifras.

La devolución de vehículos ecológicos (GVR) régimen permite a los compradores aquí para disfrutar de un 40 por ciento de descuento abierta del vehículo Valor de Mercado (OMV) cuando se compra una eléctrica, híbrida o GNC de automóviles, y esto ha jugado un papel clave para instar a muchos a convertirse al los vehículos más ecológicos, según la Agencia Nacional del Medio Ambiente (NEA). En una entrevista por correo electrónico, un vocero del organismo gubernamental agregó que el régimen ha "facilitado la adopción inicial de los vehículos de GNC, como una alternativa más limpia a los vehículos diesel".

Con respecto al ahorro de costes, Profesor Lee Der-Horng, investigador de transporte en la Universidad Nacional de Singapur, el Departamento de Ingeniería Civil, dijo: "El régimen de GVR, aunque no garantizar la paridad de precios entre los vehículos de gasolina verde y convencionales, ayuda a los costes de los coches y, cuando se añade a otras economías, como la disminución del consumo de gasolina, convencería a algunos compradores de vehículos a ir para el de coches ecológicos ".

A pesar de los descuentos, sin embargo, estos vehículos todavía representan menos del 1 por ciento de los 900.727 vehículos en las carreteras de Madrid de hoy.

En el local de vehículos verde del espectro, de SVE son aún más a la zaga de los híbridos y los vehículos de GNC en términos de adopción. De hecho, la tecnología aún está siendo investigado para su uso aquí. Basado en septiembre, la LTA de 2009 las cifras, sólo cinco motos eléctricas están registrados para uso en carreteras locales.

Además, sólo una empresa ha comenzado a hacer vehículos eléctricos disponibles comercialmente en la República, en su sede en Singapur, Sistemas Zeco distribuye la alemana E-made-max scooter eléctrico aquí. De acuerdo con las especificaciones del vehículo, el de mayor capacidad 110S es capaz de recorrer una distancia de 70 a 90 kilómetros por carga completa, lo que lleva de dos a cuatro horas. La carga se puede hacer en sus cinco estaciones de energía solar EV de carga conocido como Greenlots Solar.

Apuesta por vehículos eléctricos
Para desarrollar esta tecnología aún más, el gobierno creó un grupo de trabajo multi-agencia, que se inició en mayo de 2009 y está a cargo de la Autoridad del Mercado de la Energía (EMA) y la LTA. El grupo de trabajo supervisa un programa de pruebas para vehículos eléctricos para "examinar las necesidades de infraestructura y nuevos modelos de negocio derivados de vehículos eléctricos". La iniciativa incluye un dólares de los EE.UU. 14,3 millones ($ S 20 millones), plan de financiación que está abierto a todos los fabricantes interesados y las empresas de tecnología, donde los fondos pueden ser usados para apoyar el desarrollo de infraestructuras y bancos de pruebas.

Renault-Nissan, por ejemplo, ha firmado para participar en el programa. El fabricante de automóviles dijo que la oferta de vehículos eléctricos en el mercado local y compartir sus conocimientos del SVE para desarrollar normas comunes.

"Singapur es una prioridad clave de la geografía del país y el enfoque en cuestiones de medio ambiente puede permitir un desarrollo rápido y fuerte de los coches eléctricos", dijo Thierry Koskas, director de Renault EV programa.

Preguntado sobre el calendario para el lanzamiento de vehículos eléctricos en Singapur en una escala mayor, el grupo de trabajo EMA dijo que está trabajando en estrecha colaboración con socios industriales para desarrollar el programa de banco de pruebas y los planes para tener el primer lote de vehículos eléctricos en las carreteras de Madrid el próximo año.

EVs enfrentar cualquier desafío a entrar en el mercado
Lee, sin embargo, dijo que "no es muy optimista" sobre el crecimiento de EV en el país, en comparación con los híbridos y los vehículos impulsados por GNC.

Aunque el tamaño pequeño de la tierra de Singapur, que lleva a viajar distancias relativamente cortas, significa que el país tiene "el uso del suelo para el cultivo de VE", señaló que "el comportamiento del consumidor y la mentalidad" es necesario cambiar antes de SVE son abrazado a nivel local. El país tiene una superficie de unos 710,2 kilometros cuadrados.

"Por ejemplo, cuando la gente compra los coches, no acaba de comprar a la unidad en Singapur. Muchos quieren manejar hasta Malasia, también, y si no tienen la infraestructura para cargar el EV, que sólo terminará llamando a la grúa ", explicó. "Este no es el caso de los híbridos o los vehículos de GNC", dijo Lee, señalando que los conductores "experimentan poco o ningún cambio en sus hábitos de conducción" cuando se utiliza un vehículo híbrido o GNC.

Esto se hace eco de propietario del vehículo, Khim Yap, que elegiría un híbrido más de las otras dos opciones, porque "las estaciones de bombeo de GNC son demasiado lejos" y "no es factible realizar un cable de carga por debajo de mi 24-dúplex". También hizo un llamado para que haya incentivos fiscales en el impuesto de circulación para los propietarios de vehículos ecológicos y los descuentos más atractiva la compra de vehículos más ecológicos.

El impuesto de circulación es que actualmente se cobran de acuerdo a la capacidad del motor. Así, los motores de los vehículos tanto con el motor de combustión interna (ICE) y eléctricos, que son vistos como más poderosos que los coches de convenio ICE, y se gravan por encima de su capacidad especificada.

Según Lee, este método de cálculo es erróneo ya que ahora tiene que pagar "el 30 por ciento más" el impuesto de circulación para sus 2.4 litros de Toyota Estima híbrido, en comparación con una versión similar de la capacidad del ICE.

Los compradores de autos necesidad de eco-educación
Además de los costos y las políticas de reglamentación, la conciencia medioambiental es un factor clave que dificulta el impulso de los vehículos de verde aquí.

Visitas de Lee de Singapur como un "mercado regulado" y esto ha causado "los compradores de coches de vincular la propiedad sólo con dinero". Para romper con esta forma de pensar de los consumidores, pidió "más educación sobre la importancia de preservar el medio ambiente" a través de los coches que utilizan ".

Haciéndose eco de sus sentimientos, Zenón Kerschbaumer, director general de Volkswagen Group de Singapur, dijo en una entrevista por correo electrónico: "No hay un conocimiento limitado sobre las credenciales medioambientales de los automóviles y los fabricantes de automóviles en Singapur. El procedimiento obligatorio de economía de combustible sistema de etiquetado, iniciado por el NEA , es definitivamente un paso en la dirección correcta, pero aún más se puede hacer para aumentar la comprensión de los consumidores en este ámbito. "

Kerschbaumer también pidió que el régimen GVR a ser extendido para incluir los vehículos con el consumo de combustible especialmente bajo y las emisiones de dióxido de carbono, independiente de las tecnologías de propulsión del vehículo. Dijo que ello alentaría a los consumidores a hacer "educados opciones" cuando se busca un vehículo que es respetuosa del medio ambiente.

En una respuesta por e-mail, la NEA, dijo: "La conciencia de los coches verdes se eleva a través de plataformas como Limpio y Verde de Singapur y la Semana Verde del Transporte".

Film Nanotechnology Targets Car Traction Batteries Film Nanotecnología Objetivos de coches de tracción Baterías

Lunes, 2 de noviembre 2009 | IDTechEx

Eléctricos y electrónicos de la tecnología de película delgada cada vez más con la impresión, a menudo para proporcionar energía a los dispositivos electrónicos y eléctricos. Ahora, que incluso incluye el suministro de la energía que mueve el coche por la carretera. Electrónica impresa y eléctricos será una empresa 335 mil millones dólares en veinte años, sólo para los dispositivos principalmente realizados por la impresión con tintas electrónicas.

Más allá de esto se utiliza para la electrónica de película delgada en dispositivos que no están hechos principalmente de esta manera hasta el momento. Las baterías de tracción para los coches son un ejemplo de esto.

Las baterías de propulsión de coches

Las baterías de plomo ácido de energía fuera de los coches de carretera, donde el mal rendimiento es aceptable. La primera generación de baterías para los automóviles de carretera han tenido que ser mucho mejor. Baterías de automóviles híbridos necesitan para tolerar cien a un mil rápidas cargas y descargas a diario los motores eléctricos. Esto alivia el motor de combustión interna del ICE de los cambios de carga. Baterías de níquel metal hidruro de hacerlo bien. Un pequeño ICE por lo que pueden ser utilizados, reduciendo el consumo de combustible, el ruido y la contaminación. En los coches eléctricos puros, el rango debe ser diez veces mayor que la de un coche de golf, por lo que incluso más ligero, más compacto de las pilas son esenciales, las baterías de litio es la solución preferida, ya que incluso un peso más ligero y más pequeño que hidruro de níquel metal. Inicialmente, el tipo de batería de litio usadas se ha basado en un cátodo de cobalto empleado en teléfonos móviles y baterías de un portátil, pero éstos no son inherentemente químicamente seguro frente a la sobrecarga o sobrecalentamiento. A veces, manganeso, aluminio y / o de níquel se utilizan con cobalto en ese brebaje. Hoy en día, las baterías de tracción para vehículos híbridos y eléctricos puros rara vez emplean la tecnología de película delgada para cualquier parte - ánodo, cátodo, electrolito o para la película de separación que les impide vender al descubierto cuando la herida en la fábrica o distorsionados durante el uso.

La segunda generación - la nanotecnología de película fina

Segunda generación de baterías de tracción están empezando a aparecer, sustancialmente basado en la película delgada y la nanotecnología y con las mejores credenciales medioambientales de todos. Es un proceso lento debido a las pruebas y la repetición de pruebas normalmente dura cinco años y 300 años-hombre de esfuerzo. Estas nuevas baterías de tracción son más bajos en los costos, menor uso de materiales contaminantes, son más pequeños y más ligeros en peso y, sobre todo, son químicamente seguro contra sobrecarga y sobrecalentamiento. Ellos usan más barato de manganeso o el hierro de fósforo en el cátodo y, en ocasiones los tres elementos, pero no de cobalto. Los cátodos a menudo emplean la nanotecnología. Versiones adecuadas de la segunda generación de baterías de tracción, incluso puede cumplir el ciclo de trabajo híbrido ofreciendo al mismo tiempo el tamaño y la ganancia de peso más de hidruro de níquel metal. Ellos tienen un mejor rendimiento de la temperatura, aunque no todavía una ventaja de costos.

Para obtener la gran área de superficie de reacción más rápida y eficaz, se emplea la nanotecnología. Por ejemplo, un nuevo nanopartículas de fosfato de litio de cátodo material ha sido desarrollado en el Massachusetts Institute of Technology en 2009, que permite excepcionalmente rápido de carga. Umicore ahora se producen comercialmente y un fabricante de la batería ya ha firmado para usarlo. Un informe de IDTechEx nuevo "coche de tracción Baterías - La fiebre del oro de Nueva 2010-2020" explica que "logros rápidos" siguiendo con la mejora del cátodo, la atención pasa a las otras partes de la batería de tracción moderna. Por ejemplo, los separadores que se hacen a veces utilizando la tecnología de película delgada y los ánodos de grafito, tradicionalmente, se hacen a veces por la tecnología de película delgada utilizando nanotubos de carbono o nanopartículas de titanato de litio o en forma de nano. Altairnano afirma que su electrodo nanotitanate ofrece a sus baterías de propulsión de segunda generación con la mejor potencia y la densidad de energía con un record de garantía de una duración de doce años.

Persisten los retos

Sin embargo, siguen existiendo muchos desafíos, incluido el coste y el rendimiento inferior a menos diez grados centígrados. Estos serán superadas en los próximos años. De hecho, para las baterías de litio, el coste de fabricación se reducirá a una décima parte de la cifra correspondiente a 2009, llegando a sólo US $ 200 por kWh en 2020. Coches asequibles exclusivamente eléctricos están en el camino con un máximo de 100 kWh en la batería proporcionando cientos de kilómetros de alcance. Sión de alimentación se ha unido con BASF para traer de azufre de litio, baterías de tracción de tercera generación en el mercado basada en el carbono de película fina de construcción nanorod. 500 Wh / kg se prevé - muchas veces las cifras de cobalto litio convencionales o de hidruro metálico de níquel.

Por el contrario, las pilas de combustible tienen un lugar menos obvio. Tienen una carga constante y una infraestructura de alimentación de gas o líquido, como el ICE queremos sustituir, pero, a diferencia del hielo, la infraestructura de abastecimiento de combustible no es ni siquiera en su lugar. Problemas de costo, tiempo de puesta en marcha, etc siguen siendo difíciles de resolver. En una reciente conferencia de la batería de tracción en Londres, un investigador que había pasado de las pilas de combustible dijo que pensaba de ellos ", en la forma en que uno piensa de una esposa anterior."

Supercondensadores

En realidad, sólo la mitad de los costes y los conocimientos en un paquete de batería de automóvil se encuentra en las propias células. Paquetes de baterías de tracción y la electrónica de control de contener la seguridad, el aire o líquido de enfriamiento y, a veces supercondensadores en la batería para ayudar en la rápida carga y descarga. Incluso las baterías de propulsión de coches goteo cargos en casa necesitan de la tolerancia de carga rápida. Esto es porque los frenos de recuperación cuando el coche está en uso requiere la capacidad de carga rápida.

Frente a la densidad de energía de densidad de potencia de las diferentes opciones de

Supercondensadores tienen sus propios desafíos de los electrodos y la geometría de separación y la morfología y aquí de nuevo, nano de carbono, los nanotubos de carbono y la tecnología de película fina son que se ejerza. Por ejemplo, la Universidad del Sur de California anunció recientemente un nanocables de óxido de indio / supercapacitor nanotubos de carbono con una densidad de energía récord de 1,29 Wh / kg.

Supercabatteries

Los dispositivos que son la mitad de la batería, la mitad de supercapacitor también son prometedoras. Pueden dar lo mejor de ambos mundos - la larga vida, de menor tamaño y peso, rendimiento en la temperatura más baja - hasta menos 30 grados centígrados - y así sucesivamente.

Las nuevas capacidades

El punto de vista es que el helicóptero de película delgada y la nanotecnología es que ofrece nuevas capacidades no sólo los costos más bajos en los aparatos eléctricos y electrónicos. En uno de electrónica ve la memristors nuevo "el componente pasivo faltante", metamateriales y billones de nantennas para la luz y la cosecha de calor que sólo puede hacerse mediante el uso de la tecnología de película delgada.

Nuevos análisis

Los informes IDTechEx, nuevos en 2009, dar a los pros y los contras, explicar la química y la física, y el potencial de mercado en los próximos diez años y el perfil de muchos de los participantes. Entre ellas, "Nanotubos de Carbono y grafeno para aplicaciones de electrónica: Tecnologías, Jugadores y Oportunidades" y "compuestos inorgánicos y Electrónica impresa".

Evento más grande del mundo de la electrónica impresa "Printed Electronics EE.UU." tiene lugar en San José, EE.UU. diciembre de 2009. Los presentadores incluyen Premio Nobel Sir Harold Kroto hablar sobre arquitectura en nanoespacio, UCLA, Universidad de Stanford, y Nantero Canatu entre los que hablan en nanotubos de carbono, nueve organizaciones que cubran el rápido aumento de óxido de metal impresa y electrónica Hitachi, Nanomas y mostrar cómo incluso Novacentrix inorgánicos impresa actualmente la electrónica se pueden crear a temperatura ambiente. La nueva electrónica extensible e invisibles están cubiertos junto con diversas formas de poder imprimirse. Intel, Boeing, ST Ericsson, Xerox, Hewlett Packard, General Electric, DARPA, Kimberley Clark, P & G, el MIT y otras muchas organizaciones famoso va a presentar. Habrá una exposición, clases magistrales, visitas a centros locales de excelencia en la materia, la cumbre de la inversión y una importante reunión sobre la energía fotovoltaica nueva.

Electrical and electronic thin film technology increasingly involves printing, often for providing power to electronic and electrical devices. Now, that even includes providing the power that moves a car along the road. Printed electronics and electrics will be a $335 billion business in twenty years, just for devices primarily made by printing with electronic inks.

Beyond this are uses for thin film electronics in devices that are not primarily made in this way as yet. Traction batteries for cars are an example of this.

Car traction batteries

Lead acid batteries power off-road cars where poor performance is tolerable. The first generation of batteries for on road cars have had to be far better. Hybrid car batteries need to tolerate one hundred to one thousand fast charges and discharges to electric motors daily. This relieves the internal combustion engine ICE of load changes. Nickel metal hydride batteries do this well. A smaller ICE can therefore be used, reducing fuel consumption, noise and pollution. In pure electric cars, the range has to be ten times that of a golf car, so even lighter, more compact batteries are essential, lithium batteries being the preferred solution because they are even lighter weight and smaller than nickel metal hydride. Initially, the type of lithium battery used has been based on a cobalt cathode as employed in mobile phone and laptop batteries but these are not inherently chemically safe against overcharging or overheating. Sometimes manganese, aluminium and/or nickel are used with cobalt in that brew. Today, traction batteries for hybrids and pure electric cars rarely employ thin film technology for any part - anode, cathode, electrolyte or for the separator film that prevents them shorting when wound in the factory or distorted during use.

Second generation - thin film nanotechnology

Second generation traction batteries are now beginning to appear, substantially based on thin film and nanotechnology and with the best environmental credentials of all. It is a slow process because the testing and retesting typically takes five years and 300 man years of effort. These new traction batteries are lower in cost, use less polluting materials, are smaller and lighter in weight and, above all, are chemically safe against overcharging and overheating. They use cheaper manganese or iron phosphorous in the cathode and sometimes all three elements but no cobalt. The cathodes often employ nanotechnology. Appropriate versions of second generation traction battery can even meet the hybrid duty cycle while offering size and weight gains over nickel metal hydride. They have better temperature performance, though not yet a cost advantage.

To obtain large surface area for faster more efficient reaction, nanotechnology is employed. For example, a new nanoparticle lithium phosphate cathode material has been developed at Massachusetts Institute of Technology in 2009 that permits exceptionally fast charging. Umicore will now produce it commercially and one battery manufacturer has already signed up to use it. A new IDTechEx report, "Car Traction Batteries - The New Gold Rush 2010-2020" explains that following quick wins with cathode improvement, attention is turning to the other parts of the modern traction battery. For example, the separators are sometimes made using thin film technology and the anodes, traditionally graphite, are sometimes made by thin film technology using carbon nanotubes or nanoparticles or lithium titanate in nano form. Altairnano claims its nanotitanate electrode provides its second generation traction batteries with the best power and energy density and a record breaking guarantee of twelve years life.

Challenges remain

However, many challenges remain including cost and performance below minus ten degrees centigrade. These will be overcome in the next few years. Indeed, for lithium batteries, cost of manufacture will drop to one tenth of the figure for 2009, reaching a mere $200 per kWh in 2020. Affordable pure electric cars are on the way with up to 100 kWh in the battery providing hundreds of miles of range. Sion Power has joined with BASF to bring lithium sulfur, third generation traction batteries to market based on thin film carbon nanorod construction. 500 Wh/kg is envisaged - many times the figures for conventional lithium cobalt or nickel metal hydride.

By contrast, fuel cells have a less obvious place. They need constant load and a gas or liquid fuelling infrastructure like the ICE we wish to replace but, unlike ICE, that fuelling infrastructure is not even in place. Problems of cost, start up time etc remain intractable. At a recent traction battery conference in London, a researcher that had moved on from fuel cells said he thought of them, " in the way one thinks of one's last wife."

Supercapacitors

Actually, only half of the cost and knowhow in a car battery pack resides in the cells themselves. Traction battery packs contain control and safety electronics, air or liquid cooling and sometimes supercapacitors are in the battery pack to assist in fast charging and discharging. Even car traction batteries trickle charged at home need tolerance of fast charging. This is because regenerative braking when the car is in use requires fast charging capability.

Energy density vs power density of the different options

Supercapacitors have their own challenges of electrode and separator geometry and morphology and here again, nano carbon, carbon nanotubes and thin film technology are being brought to bear. For example, the University of Southern California recently announced an indium oxide nanowire/carbon nanotube supercapacitor with a record energy density of 1.29 Wh/kg.

Supercabatteries

Devices that are half battery, half supercapacitor are also showing promise. They may give the best of both worlds - long life, smallest size and weight, performance at lowest temperature - even minus 30 degrees centigrade - and so on.

New capabilities

The helicopter view is that thin film and nanotechnology is providing new capabilities not just lower costs in electric and electronic devices. In electronics one sees the new memristors "the missing passive component", metamaterials and trillions of nantennas for light and heat harvesting that can only be made by using thin film technology.

New analysis

IDTechEx reports, new in 2009, give the pros and cons, explain the chemistry and physics, and the market potential over the next ten years and profile many participants. They include, "Carbon Nanotubes and Graphene for Electronics Applications: Technologies, Players and Opportunities" and "Inorganic and Composite Printed Electronics".

The world's largest event on printed electronics "Printed Electronics USA" takes place in San Jose USA December 2009. Presenters include Nobel Prizewinner Sir Harold Kroto talking on Architecture in Nanospace, UCLA, Stanford University, Nantero and Canatu among those talking on carbon nanotubes, nine organisations covering the rapid rise of metal oxide printed electronics and Hitachi, Nanomas and Novacentrix showing how even inorganic printed electronics can now be created at room temperature. The new stretchable and invisible electronics are covered alongside various forms of printed power. Intel, Boeing, ST Ericsson, Xerox, Hewlett Packard, GE, DARPA, Kimberley Clark, P&G, MIT and many other famous organisations will present. There will be an exhibition, masterclasses, visits to local centers of excellence in the subject, investment summit and a major session on the new photovoltaics.

Seat estudia lanzar el coche eléctrico

La constructora y el fabricante español exploran juntos las oportunidades del proyecto estrella de Industria, que necesitará inversiones en infraestructuras por 8.000 millones.

Los responsables de ACS se marcaron como objetivo, en la última junta general, participar en el desarrollo del coche eléctrico, como una de las patas de crecimiento de su área de servicios industriales, la más importante de la empresa en términos de facturación (5.234 millones de euros hasta septiembre de este año).

La compañía presidida por Florentino Pérez, que es, a través de la filial Cobra, uno de los mayores proveedores e instaladores eléctricos del país, no quiere desperdiciar la oportunidad de negocio y ha iniciado negociaciones con el grupo Seat para colaborar en un proyecto conjunto.

Según fuentes de la filial española del grupo alemán Volkswagen, la colaboración con ACS se enmarca dentro de un nuevo programa del Ministerio de Industria español denominado Cenit Verde, en el que participan también otros proveedores tecnológicos. El Gobierno apoya el desarrollo del coche eléctrico al considerar que se trata de un proyecto de investigación industrial de carácter estratégico para España.

Como la mayoría de fabricantes de coches, Seat tiene planes para desarrollar su propio vehículo eléctrico con el objetivo de comercializarlo masivamente en 2014. Esta nueva tecnología se podría aplicar a los modelos estrella de la marca como el Ibiza y el León. En enero, la filial de Volkswagen presentó su primer prototipo con esta tecnología, el León Twin Drive Ecomotive.

Concretamente, ACS ayudaría a la marca española en los estudios técnicos para comprobar el comportamiento del coche en su conexión a la red.

Según las fuentes consultadas, ACS pretende, a través de la alianza con Seat, adquirir experiencia para convertirse en constructor y gestor de las infraestructuras (las estaciones de servicio eléctricas) y atender la demanda de energía de los futuros vehículos.

Según las estimaciones del grupo constructor, las inversiones que se van a destinar al impulso de la nueva generación de vehículos son ingentes. En los próximos seis años serán necesarios unos 8.000 millones de euros para tener la infraestructura preparada para un uso masivo.

La mayor dificultad técnica consiste en acomodar la demanda de electricidad de los coches a la capacidad instalada de energías limpias en las horas de menor consumo (horas valle). En este capítulo, ACS también aporta valor añadido a la alianza con Seat, ya que figura como uno de los mayores promotores de energías renovables (termosolar, fotovoltaica y eólica).

La iniciativa del grupo constructor y del fabricante español sigue la estela de otros movimientos en este terreno. En diciembre de 2008, Iberdrola anunció una alianza con General Motors para analizar la viabilidad económica y técnica de la construcción y gestión de una red de estaciones de electricidad para los coches. La semana pasada, Repsol se comprometió a crear una red similar en el País Vasco.

Planes
Todos estos planes cuentan con el respaldo del Ministerio de Industria, que ha puesto en marcha el Proyecto Movele, dotado con ocho millones de euros para incentivar la compra de dos mil vehículos con esa tecnología hasta finales de 2010 e instalar una primera infraestructura de recarga en Madrid, Barcelona y Sevilla.

Industria trata de que algunos de los futuros modelos se produzca en las fábricas españolas. Renault dio hace algunas semanas la primera alegría a Sebastián cuando anunció la fabricación en su centro de Valladolid de un automóvil eléctrico en 2011.

BIOPLASTICS, CHEMISTRY QUIMICA

BIOPLAST

Implementation of our market BIOENV

In the past five years some plastic packaging manufacturers have launched various forms of biodegradable plastics made from polymers derived from renewable natural resources or bioplastics (BPL). BPL products today have proved adequate to be introduced commercially in certain sectors. Let's see how this type of bioplastic can be introduced into our country. A combination of factors is driving the use of biodegradable plastics. Among these are: - The high price of petroleum-based resins. - The increasing consumer awareness about the need to protect the environment. - Technological maturity reached during the generation of high performance products with these resins. This explains why in the past five years packaging suppliers have launched biodegradable plastic containers, made from various plants, especially corn, confident that demand will respond positively to their offers. Due to rising prices since 2005 had conventional resins, between 30 and 80%, many companies are inclined to seek alternatives. Some biodegradable plastics have developed a level of maturity that allows them to be competitive, the price gap that separated them from the common resins has decreased considerably, and commodities such as sugar cane and starch are currently cheaper than oil. The productivity and competitiveness tend to increase long-term perspective, and it was evident early and massive concrete applications for these polymers. Some companies predict that the market for bioplastics in Europe will grow at a rate of 20% annually Biodegradable plastics can be produced from renewable resources of animal or plant, or fossil resources. The most common materials are PLA, polylactic acid, and PHA, poly-hydroxy-alcanoatos. It is the chemical structure that makes a biodegradable polymer, which unlike a conventional polymer and allows it to be destroyed by microorganisms such as fungi and bacteria in biologically active environments. Although figures are not official, it is estimated that the current market for biopolymers is around 300,000 tonnes per year (base 2007), in which the European consumption is around 50,000 tonnes. Maintaining the continuous growth that has occurred so far, the overall capacity required for production of biodegradable polymers reached a million tons around 2010. Against this background it is considered necessary to determine the impact of so-called bioplastics in the management chain of recovery and recycling of conventional plastics. The project includes several aspects: criteria for differentiation between bioplastics and biodegradable plastics, quantification of the production and use of this type of plastic, compliance with established standards of biodegradability in the European Union, impacts on current management processes: collection, plant selection (impact on processing lines) and recycling (impacts on processes and mixtures of raw materials). Biodegradable plastic containers are made from various plants, especially corn. Some companies predict that the market for bioplastics in Europe will grow at a rate of 20% annually. Experts, including the Biodegradable Polymers Association and Affinity Groups (IBAW), estimate that with the existing quality and prices is possible to have a growth potential for cornering almost 10% of this market of plastics, which arrives in Europe currently about 45 million tonnes per year. Currently, the market for biopolymers is developing but still can not compete with traditional plastics Currently the market for biopolymers is developing but still can not compete with traditional plastics. In the European Union some countries have in their shops fruit and vegetables packed in BPL, but in the case of Spain, the market for BPL in containers is limited to any campaign in any mall. The market for BPL in the estimates are made worldwide for 2010, expects growth of installed global capacity for production of biodegradable materials is 75% compared to the present. Although at present the absolute values do not reach even 1% of the total demand for plastic resins in the world, the growth of biodegradable resins is very high. A combination of factors is driving the growth and acceptance of biodegradable resins, which are: - The rising price and high oil-derived resins. - The consumer awareness on the need to protect the environment, purchase produce 'greener'. - Technological maturity already achieved in the basic generation of products with these resins. - Government laws are brewing in several countries, particularly in Europe, encouraging the use of these biodegradable products. - The exclusion of waste management systems such as landfills and the poor image of energy recovery as a final solution. It is defined as 'compostable packaging' to one that is biodegradable, producing mainly carbon dioxide, water and humus at a rate similar to that of simple organic materials (eg cellulose) and leaves no toxic or visible residue. The bill defines bioplastic project and specific criteria for differentiation between BPL and biodegradable plastics and, above all, the scope of the certificate of composted called these containers. It is defined as 'compostable packaging' to one that is biodegradable, producing mainly carbon dioxide, water and humus at a rate similar to that of simple organic materials (eg cellulose) and leaves no toxic or visible residue. There is legislation in the European Union, as the Standard EN 13432 in force since January 2005, among others, which could certify compostable plastics and containers made from them, so that consumers can easily distinguish them. Certification and labeling of bioplastics and biodegradable / compostable, would deal with these post-consumer materials along with the organic waste (food scraps, pruning, papers, etc..) Municipal solid waste composting plants. Requirements for obtaining a plastic container labeled 'compostable': - Biodegradability (90% before six months). - Disintegrated: the fragmentation and loss of visibility of the residue in the final compost (absence of visual contamination). This is measured with a composting test (EN 14045), in which the material must be broken before 3 months, with a size less than 2 mm and reach 90% of the initial mass. - No negative effects on the composting process itself. - Low levels of heavy metals (below the predefined maximum values), and the absence of negative effects on the quality of the compost (eg reduction of agronomic value and presence of eco-toxic effects on plant growth). - Other physical and chemical parameters that should not be different from the control compost after the degradation: pH, salinity, volatile solids, N, P, Mg and K. Therefore, under this hypothesis, the reason for the packaging of BPL is that the final residue will be managed along with organic matter for composting. Issues that arise with the use of BIOENV The market trend is to replace the packaging of malls synthetic plastic packaging for fruit and packaged foods manufactured by other biopolymers. This would avoid, manufacturers claim that many of the containers end up in landfills and composting could be directly with organic matter. Many supermarket chains and stores in Europe are encouraging the use of these biodegradable packaging to meet the interest of consumers to reduce use of fossil fuels and prevent climate change. Companies know that biodegradable packaging are unpopular among the public with an environmental and want to show their support for sustainable development adopted in their marketing plans. Conclusions Within the group of degradable plastic containers, the BPL is presented as an opportunity in all environmental strategies demanded by society. However, technical limitations when it comes to sustainably manage their waste, are still high. The evidence is translated into: - The market for BPL will be a replacement market, primarily by a shortage of raw materials and competition with other sectors such as bioenergetics and feeding. - Achieving total biodegradability and no toxicity, is currently investigating. Some biopolymers are not achieved the desired levels. - Would be needed to develop an infrastructure to collect and process biodegradable polymers as an available option for waste disposal. - Need for international regulatory or grade to distinguish between biodegradable plastics recyclable plastics. - The creation of 'eco', based on the life cycle impact of a BIOENV (including raw materials, energy consumption, emissions from manufacture and disposal of waste). - Education and awareness of biopolymers. Consumers will have to learn that the biopolymers must be separated with organic waste (if available separation) or recovered (where appropriate) and precise technology develops.

Thanks to Anne of VV & V ecodesign for this information

BIOPLÁSTICO

Implantación de los bioenvases en nuestro mercado

En los últimos cinco años algunos, fabricantes de envases plásticos han lanzado al mercado varias formas de plásticos biodegradables fabricados con polímeros procedentes de recursos naturales renovables o bioplásticos (BPL). Los productos de BPL hoy en día han demostrado ser adecuados para introducirse comercialmente en ciertos sectores. Veamos como este tipo de bioplástico se puede introducir en nuestro país. Existe una combinación de factores que está impulsando la utilización de plásticos biodegradables. Entre estos están: – El alto precio de las resinas derivadas del petróleo. – La creciente conciencia de los consumidores sobre la necesidad de proteger el medio ambiente. – La madurez tecnológica ya alcanzada en la generación de productos de alto desempeño con estas resinas. Esto explica por qué en los últimos cinco años los proveedores de envases han lanzado al mercado envases de plásticos biodegradables, fabricados a partir de diversas plantas, especialmente maíz, confiados en que la demanda responderá positivamente a sus ofertas. Debido al incremento en precio que desde el 2005 tuvieron las resinas convencionales, de entre el 30 y el 80%, muchas empresas se inclinaron por buscar alternativas. Algunos plásticos biodegradables han desarrollado un nivel de madurez que les permite ser competitivos; la brecha en precio que los separaba de las resinas comunes se ha disminuido considerablemente, y materias primas como la caña de azúcar y el almidón son actualmente más económicas que el petróleo. La productividad y la competitividad tienden a aumentar en la perspectiva a largo plazo, y ya se evidencian las primeras aplicaciones concretas y masivas para estos polímeros. Algunas compañías predicen que el mercado de los bioplásticos crecerá en Europa a una tasa de 20% anual Los plásticos biodegradables pueden ser fabricados a partir de recursos renovables de origen animal o vegetal, o de recursos fósiles. Las materias primas más comunes son el PLA, ácido poliláctico, y los PHA, poli-hidroxi-alcanoatos. Es la estructura química lo que hace a un polímero biodegradable, lo diferencia de un polímero convencional y permite que pueda ser destruido por microorganismos, como hongos y bacterias en ambientes biológicamente activos. Aunque las cifras no son oficiales, se estima que el mercado actual de biopolímeros está alrededor de las 300.000 toneladas al año (base 2007), en el que el consumo de Europa está alrededor de las 50.000 toneladas. De mantenerse el crecimiento continuo que se ha producido hasta ahora, la capacidad global necesaria de producción de polímeros biodegradables alcanzaría el millón de toneladas alrededor del año 2010. Ante esta perspectiva se considera necesario determinar el impacto de los denominados bioplásticos en la cadena de gestión de la recuperación y reciclaje de los plásticos convencionales. El proyecto incluye diferentes aspectos: criterios de diferenciación entre plásticos biodegradables y bioplásticos, cuantificación de la producción y uso de este tipo de plásticos, cumplimiento de la normas de biodegradabilidad establecidas en la Unión Europea, impactos en los procesos actuales de gestión: recogida selectiva, plantas de selección (impacto en las líneas de proceso) y reciclado (impactos en procesos y mezclas de materias primas). Los envases de plásticos biodegradables están fabricados a partir de diversas plantas, especialmente maíz. Algunas compañías predicen que el mercado de los bioplásticos crecerá en Europa a una tasa de 20% anual. Expertos, incluyendo a la Asociación de Polímeros Biodegradables y Grupos Afines (IBAW), estiman que con la calidad y precios existentes es posible contar con un potencial de crecimiento para copar cerca del 10% del mercado presente de materiales plásticos, el cual en Europa llega en la actualidad a unos 45 millones de toneladas al año. Actualmente, el mercado de los biopolímeros se está desarrollando pero todavía no puede competir con los plásticos tradicionales Actualmente el mercado de los biopolímeros se está desarrollando pero todavía no puede competir con los plásticos tradicionales. En la Unión Europea hay países que tienen en sus comercios frutas o verduras envasadas en BPL, pero en el caso de España, el mercado de los BPL en envases, se limita a alguna campaña de algún centro comercial. El mercado de los BPL En las previsiones que se hacen a nivel mundial para 2010, se espera que el crecimiento de la capacidad global instalada para la producción de materiales biodegradables sea de 75% con respecto al presente. Aunque en la actualidad los valores absolutos no alcanzan ni el 1% de la demanda total de resinas plásticas en el mundo, el crecimiento de las resinas biodegradables es muy alto. Existe una combinación de factores que está impulsando el crecimiento y aceptación de las resinas biodegradables, estos son: – El precio ascendente y alto de las resinas derivadas del petróleo. – La concienciación de los consumidores sobre la necesidad de proteger el medio ambiente, adquiriendo productos ‘más ecológicos’. – La madurez tecnológica ya alcanzada en la generación básica de productos con estas resinas. – Las leyes gubernamentales que se están gestando en varios países, especialmente de Europa, fomentando el uso de estos productos biodegradables. – La exclusión de sistemas de gestión de residuos tales como los vertederos y la mala imagen de la valorización energética como solución final. Se define como ‘envase compostable’ a aquel que es biodegradable, generando básicamente dióxido de carbono, agua y humus, a una velocidad similar a la de los materiales orgánicos sencillos (por ejemplo la celulosa) y que no deja residuos tóxicos ni visibles. Proyecto bioplástico El proyecto define y concreta los criterios de diferenciación entre plásticos biodegradables y BPL y, sobre todo, el alcance del llamado certificado de compostabilidad de estos envases. Se define como ‘envase compostable’ a aquel que es biodegradable, generando básicamente dióxido de carbono, agua, y humus, a una velocidad similar a la de los materiales orgánicos sencillos (por ejemplo la celulosa) y que no deja residuos tóxicos ni visibles. Existe normativa en la Unión Europea, como la Norma EN 13432 en vigencia desde enero de 2005, entre otras, que permite certificar los plásticos compostables y los envases fabricados a partir de éstos, de forma tal que el consumidor pueda distinguirlos fácilmente. La certificación y el etiquetado de los bioplásticos como biodegradables/compostables, permitiría tratar estos materiales post-consumo junto con la fracción orgánica (restos de comida, poda, papeles, etc.) de los residuos sólidos urbanos en plantas de compostaje. Requisitos para que un envase plástico obtenga la etiqueta de ‘compostable’: – Biodegradabilidad (90% antes de seis meses). – Desintegrabilidad: la fragmentación y la pérdida de visibilidad del residuo en el compost final (ausencia de contaminación visual). Esto se mide con el ensayo de compostaje (EN 14045), en el que el material tiene que estar desintegrado antes de 3 meses, con un tamaño inferior a 2 milímetros y que alcance al 90% de la masa inicial. – Ausencia de efectos negativos en el propio proceso de compostaje. – Bajos niveles de metales pesados (por debajo de los valores máximos predefinidos), y la ausencia de efectos negativos sobre la calidad del compost (por ejemplo, la reducción de valor agronómico y la presencia de efectos ecotóxicos en el crecimiento de las plantas). – Otros parámetros físico-químicos que no deben ser diferentes de los del control del compost después de la degradación: pH, salinidad, sólidos volátiles, N, P, Mg y K. Por tanto, bajo esta hipótesis, la razón de ser de los envases de BPL es que su residuo final vaya a gestionarse junto con la materia orgánica para producción de compost. Problemáticas que se plantean con el uso de bioenvases La tendencia del mercado de los envases es sustituir de los centros comerciales los embalajes de plástico sintético para frutas y comidas envasadas por otros fabricados de biopolímeros. Esto evitaría, según sus fabricantes, que muchísimos de los envases acabasen en los vertederos y se podrían compostar directamente con la materia orgánica. Numerosas cadenas de supermercados y almacenes en Europa están favoreciendo el uso de estos envases biodegradables para satisfacer el interés de los consumidores de reducir el uso de fuentes fósiles y evitar el cambio climático. Las empresas saben que los envases biodegradables tienen aceptación entre el público con conciencia ambiental y quieren mostrar su apoyo al desarrollo sostenible adoptándolos en sus planes de mercado. Conclusiones Dentro del conjunto de envases plásticos degradables, los BPL se presentan como una oportunidad en el conjunto de estrategias ambientales demandadas por la sociedad. Sin embargo, las limitaciones técnicas a la hora de gestionar de manera sostenible sus residuos, son aun elevadas. Las evidencias se traducen en: – El mercado de BPL será un mercado de sustitución, básicamente por la escasez de materias primas necesarias y competencia frente a otros sectores tales como el bioenergético y el de la alimentación. – El logro de la biodegradabilidad total y ausencia de fitotoxicidad, se está investigando en la actualidad. Para algunos biopolímeros no se alcanzan los niveles deseados. – Se precisaría desarrollar una infraestructura para recoger y procesar polímeros biodegradables como una opción disponible para la eliminación de residuos. – Necesidad de una normativa a nivel internacional que distinga o califique entre plásticos biodegradables de los plásticos reciclables. – La creación de la ‘etiqueta ecológica’, basada en el impacto del ciclo de vida de un bioenvase (incluidos los materiales en bruto, el consumo de energía, las emisiones de fabricación y la eliminación de los residuos). – Educación y concienciación sobre los biopolímeros. Los consumidores tendrán que aprender que los biopolímeros deben ser separados con los residuos orgánicos (si se dispone de separación) o para reciclar (cuando corresponda) y se desarrolle la tecnología precisa.

Gracias a Ana de VV&V ecodesign por esta información

El coche eléctrico de Florentino Pérez

ACS y Seat están inmersos en conversaciones para desarrollar un coche eléctrico según el diario “Expansión”. Las conversaciones todavía muy lejanas a un posible desarrollo se enmarcarían en el interés del grupo Volkswagen y la compañía propiedad del presidente del Real Madrid Florentino Pérez de desarrollar este tipo de vehículos.

Los planes de diferentes empresas españolas para incorporarse a estos proyectos se enmarcan en el apoyo para el desarrollo de estos vehículos por parte del Ministerio de Industria con el Plan Movele. El objetivo de Industria es que en 2014 circulen por las carreteras españolas un millón de coches eléctricos e híbridos, la mayor parte de fabricación nacional.

Por otra parte hay que remarcar que ACS es el primer accionista de Iberdrola con un 12,6 por ciento del capital social.

丰田预计将削减从中国的销售损失

11/02/2009 |下午2时53分
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东京-丰田汽车公司，全球最大的汽车制造商报告的第二财政季度收益周四。下面是一个关键的发展时期有关的分析师意见的摘要。

综述：丰田汽车公布了其最严重的财政年度截至3月都亏损，并期待着在红墨水流入本财年继续。

增加了汽车的危机是在进入地垫在美国销售，这是干扰了油门，导致事故嫌疑的车辆进行调查。

问题是可能会影响380万车辆，包括其最畅销的佳美。

阿召回可能是代价高昂，而且还可能损害质量丰田的原始形象。丰田拒绝，只是说这是完全符合美国当局合作，正在进行的调查发表评论。

从好的方面来看，丰田是得益于在中国和其他新兴市场的强劲销售。高涨的需求是其在日本的混合动力汽车，以税收优惠和政府的奖励措施表示感谢。

按数字统计：丰田汽车公司预计本财年通过2010年3月，450亿日元（约合50亿美元）的损失不及的350亿日元（约合39亿美元）的损失，在上一个财政年度。

如同其他日本出口商，丰田是一个强大的伤害日元。

美元最近徘徊在90日元。

昭雄丰田公司的创始人谁当选总统，今年的孙子，他发誓要避免第三次连续两年亏损。

分析师观点：吉永敏郎，与泽在东京证券公司的分析师警告说，丰田可能将留在本财年，由于全球不景气的红色。

但他学分使队伍共同为加快决策，其中包括关于推动电动汽车的关键丰田。

“到目前为止，丰田汽油发动机汽车的赢家。这也是一个先进的汽油混合动力汽车所谓的赢家，”他说。现在，在丰田的政策“，它有希望成为电动车的赢家。”丰田希望在2012年电动汽车。

即将面世：一个大的挂在丰田未知是错误的地毯进入美国的调查。

丰田是依靠其在混合动力技术实力，最近推出的另一种混合模式，只要求日本市场西。

除了推动绿色形象，该公司还积极筹划，如超级昂贵的凌志相关抗原和更便宜丰田的FT - 86新跑车。

如今，这些产品强调丰田的野心，成为全球高档品牌。也是至关重要的努力，以抵消攫取中国和其他新兴市场的市场份额北美销售疲软。

股票表现：丰田汽车股价下跌百分之二点五为3,570日元周一在东京举行。

他们下滑至2000日元（22美元）的水平，但今年年初以来逐渐复苏。

Sanyo suministrará baterías de automóviles híbridos de Peugeot

(Reuters) - La japonesa Sanyo Electric Co Ltd (6764.T) dijo que la oferta de níquel-metal-hidruro de (PSA Peugeot Citroen PEUP.PA) los vehículos híbridos, ampliar el grupo de clientes para sus baterías de automóviles verdes.

Sanyo proporcionará a sus sistemas de baterías para los vehículos diesel-eléctrico híbrido que el fabricante francés de los planes para iniciar la producción sobre una base comercial en el año 2011, el mayor fabricante mundial de baterías recargables, dijo.

Los sistemas de baterías se componen de células de batería y un componente que controla el flujo de electricidad.

Sanyo, listo para ser tomado por su rival más grande Panasonic Corp (6752.T), está apostando fuertemente en baterías para vehículos híbridos como crece la demanda de tales vehículos, debido a los subsidios gubernamentales y las preocupaciones sobre el calentamiento global.

Una portavoz de Sanyo no quiso comentar sobre el tamaño de la transacción, pero el diario de negocios Nikkei dijo el domingo la sede en Osaka, fabricante de electrónica tiene previsto dotar a los sistemas de batería a Peugeot Citroën para varias decenas de miles de coches al año.

Sanyo ya suministra sus baterías de níquel-hidruro de metal de (7267.T Honda Motor Co Ltd) y Ford Motor Co (FN) de gasolina coches eléctricos híbridos.

Las acciones de Sanyo cerraron sin cambios en 228 yen el lunes, superando el índice de maquinaria eléctrica del mercado de valores de Tokio. IELEC.T, que perdió un 2,9 por ciento. (Reporte de Kiyoshi Takenaka; Edición de Joseph Radford)

An electric car spends 75% less than one of gasoline, according to a study

By Agencia EFE

An electric car generates a cost of two euros per 100 kilometers, compared to eight euros for one of gasoline, which saves up to 75 percent, according to a study that handle promoters of clean vehicles.

In an interview with Efe, the president of the Spanish Association for the Promotion of Electric Vehicles, non-polluting (Avele), Angel Aghili, emphasized that the energy efficiency of an electric motor reaches 95 percent, versus 35 per one percent of fuel use.

"A hundred years ago there was in Spain some 34,000 electric cars by then had an energy efficiency 75 percent," said Aghili, who regretted that the development of these engines are paralyzed alternative to disposing of the fuel consumption.

This situation contrasts early twentieth century to the present, which are just 110 cars registered for private use electric throughout the country, recalled the president of the promoters, which required that the number of public vehicles is higher because of Administration bet on alternative energy.

For communities, Aghili has noted that in recent years the regional government "has provided one of the best grants to purchase electric cars, but to encourage the sale requires the cooperation of utilities and increased awareness by the citizens" .

For Aghili, is "that environmental thinking" the unfinished business for the electric vehicle sector take the necessary momentum and start to be more present in the automobile market.

In this regard, said that the company should review your values and replaced "by other more environmental and sustainable that will lead to responsible consumption."

Still, Avele president has not hesitated to say that the industry trend is upwards, and believes that the public administration "has done what it could," and now we must focus on convincing automakers and power companies.

Regarding this last aspect, Aghili has said that his association handles studies that stated that the current electrical grid is capable of supporting the replenishment of one million cars, provided this is done at night and in intervals of low consumption, something that contradicts the view of some companies.

Finally, the head of the promoters of clean vehicles recalled that the increase of electric cars should be accompanied by the establishment of recharge points, and has described as "very positive" that the Government has announced the creation of five hundred of these points for public use.

Overcoming the legal obstacles to have a proper outlet in a garage in a community and force gas stations to have points of recharge through solar panels on the roof, are outstanding issues to create a complete map and solvent recharge points in Spain .

"You go to a gas station and what it takes to have a coffee, and your car is heavy, it gives more security when purchasing a vehicle of this type", concluded.

In Spain are implanted each year more than 300 penile prosthesis

In Spain, performed each year more than 300 penile prosthesis implants, which among other things used to treat erectile dysfunction that have nearly one in four men, as highlighted in the context of a course being held in Palma de Mallorca experts the Spanish Group of Experts in this type of intervention. According to the director of the Center for Urology, Andrology and Sexual Health, Mariano Rossello Barbara, implants are silicone cylinders or Bioflex (biocompatible substance), anatomical structure, which are inserted into the corpus cavernosum of the penis, "and produce rigidity necessary for proper and appropriate sexual relationship. This expert, who began practicing these implants in the 80s, added that he has since increased security and improved materials and minimally invasive interventions effectively and quickly "and indeed, new prostheses have advanced "natural proportions in the sexual relationship of the man who leads implanted. The operation takes an average of 45 minutes under local anesthesia and, at present, there are different ways and techniques for the implantation of the prosthesis. They performed four possible types of incision: The incision infrapúbica (in the abdomen, above the penis), the incision in the body of the penis, and the incision subcoronal scrotal incision. Being a little aggressive surgery, postoperative requires no special care, and the patient can leave the clinic between 12 and 24 hours after surgery, except in diabetic patients, who are advised at least 48 hours. At 3 or 4 weeks of adaptation may restart your sex life. VARIOUS TYPES OF PROSTHESIS Similarly, Professor Rosello said there are different types of prostheses and "choosing the most suitable for each case will depend on the anatomy of the penis, pathology leading to the implant, and the type of activities the patient performs . "The important thing - he said - is that a person can achieve a quality of life that otherwise would not. Sexual dysfunction is one of the most important causes of depression and anxiety in the male, which can limit self-esteem" .

escáner nos desnudará en los aeropuertos y detectará implantes de silicona

Así, como suena. Ya no basta con sacar la pasta de dientes y el ordenador, dejar en una bandeja el móvil, el pendrive, las llaves y las monedas, quitarse el reloj, el cinturón, los zapatos... Ahora nos podrán pedir que pasemos por un nuevo tipo de escáner que, literalmente, nos muestra en la pantalla de su operador totalmente desnudos. El invento se está probando ya en un aeropuerto británico, para sorpresa y disgusto de muchos pasajeros.



Se trata, como muestra el vídeo, de un escáner de cuerpo entero que tiene la capacidad de "ver" lo que ocultamos bajo nuestra ropa, desde unos simples michelines a un detallado contorno de nuestras partes más íntimas. La maquinita, además, revela también la presencia de implantes artificiales (como por ejemplo unos pechos de silicona). Por ahora, el escáner se está probando, de forma experimental, en la terminal 2 del aeropuerto británico de Mánchester, y su uso no es obligatorio. Los pasajeros que lo prefieran pueden seguir accediendo por el sistema tradicional.

El uso es muy sencillo. El pasajero no tiene más que entrar en una cabina, colocar los pies sobre unas marcas, poner ambas manos tras la nuca y esperar unos segundos. El aparato genera una imagen tridimensional de su cuerpo desnudo que puede ser vista, girada y ampliada por el operador. Las imágenes son en blanco y negro y sólo pueden ser vistas por un operador remoto, que se encuentra en una habitación fuera de la vista del público. Todo un detalla que evita que escaneador y escaneado se tengan que ver las caras mientras dura el engorroso procedimiento.

Aseguran además que ninguna imagen se almacena y que todas son destruidas en el momento. "A muchos de nuestros clientes no les gusta el sistema actual de acceso, que encuentran demasiado intrusivo", explica al diario Telegraph Sarah Barrett, directora de atención al cliente del aeropuerto de Manchester. "Y éste escáner elimina las molestias de tener que desvestirse. Las imágenes no son eróticas ni pornográficas y no pueden ser almacenadas o capturadas de ninguna forma".

El escáner de marras, fabricado por la firma RapiScan Systems, tiene la ventaja, dicen, de agilizar el procedimiento de embarque, que dura mucho menos tiempo y elimina la necesidad de vaciar los bolsillos o quitarse la chaqueta, el cinturón o los zapatos. Y además, según el fabricante, los viajeros habituales no deben preocuparse por las radiaciones de la máquina, que opera con rayos X de muy baja intensidad, hasta 20.000 veces menor de la que recibimos con una simple radiografía dental. "Los pasajeros podrían pasar hasta 5.000 veces al año a través de esta máquina sin tener que preocuparse -asegura Barrett-. Es super segura y la cantidad de radiación que transmite es mínima".

El periodo de prueba del nuevo aparato terminará a finales de este año. Después, el Ministerio de transportes británico decidirá si lo mantiene o no de forma permanente y si extiende su uso al resto de los aeropuértos británicos. Aparatos parecidos ya están siendo probados también en los aeropuertos de Los Angeles y Nueva York, y su uso se extiende gradualmente a otras ciudades de los Estados Unidos.

Clariant ha creado dos nuevos masterbatches CESA para mejorar el oxígeno (O2) y dióxido de carbono (CO2) de funcionamiento de la barrera de botellas d

Clariant ha creado dos nuevos masterbatches CESA para mejorar el oxígeno (O2) y dióxido de carbono (CO2) de funcionamiento de la barrera de botellas de PET. CESA-absorber OCA0050134-ZN es un todo-en-uno que contiene una poliamida masterbatch aditivo que forma una barrera pasiva a la de CO2, junto con los ingredientes activos de aditivo que iniciar una reacción de oxidación en la AP para absorber oxígeno. Se suele añadir a los niveles de 4-5%. CESA-absorber NTA0050139-ZN no contiene PA, lo que permite a los procesadores de control de la carga a sí mismos. Añadido a un ritmo de 1,0-1,5%, las funciones de masterbatch en la misma forma que el todo-en-uno. Tanto las nuevas adiciones pueden ser suministradas como una formulación combibatch completo con estabilizadores de UV, carroñeros acetaldehído y colorante. Muchos procesadores de optar por esta opción, como colorantes puede tener un impacto considerable en la funcionalidad de los otros aditivos. Clariant dice que, debido a que el rendimiento de depuración de oxígeno se desarrolla durante tres semanas o menos después de su transformación, no es necesario almacenar el material en contenedores sellados o utilizar el lavado de nitrógeno. La compañía afirma que los nuevos aditivos tienen poco impacto en la claridad y puede mantener la transmisión de oxígeno a cerca de cero durante al menos seis meses. Haga clic en Educación en Derechos Humanos para los anunciantes Sitio Web! buscar

In the era biodegradable

After five years of research, the Colombian group Phoenix Packaging started production of biodegradable plastic cups, with the guarantee of recycled and composted. Avianca is one of the first companies to use.

Phoenix Packaging, Environmental Control and Avianca became the first three companies to bet on one of the largest projects on environmental sustainability in Colombia: the use of biodegradable plastic cups, made from corn starch, and Tracking each of them so that, once they fulfill the life cycle are recycled and transformed into natural fertilizer for plants.

Initially, the vessels are produced with imported raw materials have a resistance of 40 ° C, ie, are only to serve cold drinks. However, Phoenix is conducting research to see the possibility of producing the raw material in the country and develop more resistance vessels.

"The difference is this project over other bioplastics initiatives in Latin America is first in the country, the manufacturer of plastic cups is involved in the final disposal of the product to make sure they actually return to nature, "says Giovanna Cruz Nieto, business project leader for Phoenix Packaging Group, one of the largest conglomerates in Latin America, dedicated to design and manufacture of plastic packaging and disposable products for industry and mass consumption.

The Phoenix Group was established in 1999 with integration of Colombian companies and Multidimensional Plasdecol, the Venezuelan Investment Selva, Vasos Venezolanos, Venco and Estireno del Zulia, and in 2003 joined the Group Containers Cuautitlan in Mexico. Currently based in over 30 countries and its turnover in Colombia amounted to $ 175.318 million annually.

Five years ago, the subsidiary of the conglomerate in the country took the decision to explore new business projects with the idea to innovate their products and find a spread over its competitors. "That was how, following international trends of thinking in products environmentally friendly, began a painstaking research to find materials that enable the development of biodegradable products," says Luis Fernando Mejia, sales manager Foodservice Group.

As a result of the investigation, found that they could replace polypropylene, polystyrene and PET, currently used for the production of disposable plastic cups for corn starches, which are extracted sugars to produce lactic acid and then made PLA (Ingeo) for production of biopolymers. Phoenix also found that in Colombia there is a composting plant that has the ability to incorporate the PLA in its processes to produce containing biofertilizer. Thus took on the task of implementing a business model that will allow their customers to expand their commitment to the environment and generate long term savings.

Although the cost of these vessels is 30% higher than traditional glasses, decided to acquire Avianca to offer cold drinks in the lounges and in-flight service, believing that the business model proposed by Phoenix will have significant impacts for both firms and for the country. On the business side, because the consumer is becoming more demanding with what they buy and preferences lean toward the use of products and services marks that look after the environment, and for the country because it guarantees the preservation of natural resources.

Gaining market

The book Ecological Intelligence by Daniel Goleman, refers to market research conducted by Procter & Gamble in revealing that 10% of consumers in the world would be willing to pay more for a superior product from the point of view environment and that 75% would buy products that promote sustainability.

This greater overlap of the values of consumers with their purchasing decisions will make the struggle for competitive advantage is most fierce and companies from all sectors to move towards the search for mechanisms that allow them to demonstrate their commitment to the environment environment, apart from the competition and gain market share.

In this regard, initiatives are emerging around the plastic inside the most appreciated by the consumer of the future because it is a clear example of a material whose biodegradation is increasingly necessary. International statistics indicate that the traditional cups and plastic bags can take between 400 and 1,000 years to biodegrade. The problem is greater if one considers that in the world yet there is no awareness about recycling, which means that many materials in contact with the environment represent a serious danger to the ecosystem.

According to the Technological Institute of Plastics (AIMPLAS), Spain consumed about five million tonnes of plastic a year, of which only 700,000 are recycled, the rest goes to landfills.

In Colombia there are statistics on the recycling of plastics. Clearly, the extent to grow the business interest to work on the topic, it is possible to protect the environment and, thus, generating savings.

David Apraex, commercial manager of the company Environmental Control in Colombia, says that for every tonne of waste sent to landfill companies must bear a cost, and if the decision is to incinerate some waste to reduce the volume going to the landfills, you also have to pay a value, which is estimated at $ 1,100 per kilo.

This means that if the companies are committed to developing biodegradable products and invest in programs that ensure the proper disposal of waste will be possible to generate long term savings and greater affinity with the consumer.

酵素のバイオ燃料を開発する

科学者たちは特定の酵素が伸びてバイオ燃料作物過酷では助けることができる環境
ScienceDailyの記事によると、英語では、頭字語のブルックヘブン国立研究所、米エネルギー省（DOEは、科学者たち）は、新規酵素のコルク質 の形成は、細胞壁の一部の木の樹皮内に存在油性物質の責任を同定したコルクのような。これもボトル内のワインを守るために有効ですが、植物のコルク質の主 な機能は、海外を維持するため、水や栄養素や病原体の転送を制御することです。この酵素の発現遺伝子操作による植物組織の透水性の調整を作物のバイオ燃料 の使用を簡単に農業生産につながることができます。

研究は、ブルックヘブンチャン6月劉振英剛、で生物学者によって実施された雑誌での週2009年10月19日論文集、国立科学アカデミー紀要オンライン版に掲載されます。

植物の細胞壁は、それぞれの開発と生存のためのユニークな特性を本質的な建物内に別のポリマーを使用します。コルク質、ポリマー本研究では、主に ルートシステムや種子の細胞壁にあると分析した。その機能は、体内には摂取量を、水や他の栄養素のストレージを提供する有害物質や微生物の障壁として機能 して渡す物質程度のことです。

劉によると、チームのフェノール成分コルク質ポリマーを含むさまざまな生体高分子の壁に取り付けられた合成を理解するには、酵素、その建設のため の責任の識別を求めた。この情報は後でバイオマスの向上、生産などの農業目的のために植物を変更するために使用することができます。 "それぞれの酵素は、これらの植物ナ開発給餌や遺伝子工学は、"劉氏のターゲットとして、ポリマーのプロパティを変更するかを許可することができます全知 でられる。
彼らの実験では、劉や同僚シロイヌナズナのは、遺伝子組み換え遺伝子酵素今hidroxicinamoiltransferasaヒドロキシ （HHTの）として知られるエンコーディングの式を混乱させるように変更されていたひずみ（一般的な実験プラント）を分析した。化学anáilisis は、HHTのための遺伝子をノックアウトしたコルク質フェノールの欠乏は、HHTの酵素は、ポリマーの合成のための責任であることを示す結果。劉や同僚分 離し、遺伝子や細菌の一層の機能の特徴を表明した。

チームはまた、HHTの欠乏の植物の多くの塩には、野生よりも溶液中で浸透さを示した。この発見は、沿いのルートの組織の中にコルク質のユビキタス存在作業d水と塩の彼女を制御する植物の取り込みは、コルク質の地上波生息する植物の適応に重要な役割を示している。
としては、特定の環境でも、非常に乾燥し、砂漠が困難なように、重要なマイルストーンの生産への道を繁栄のメカニズムをコルク質の生産のための責任を利用したため、科学者は作物の品種を開発する可能性があります経済的に効率的なバイオ燃料。

PolyOne actual de los aditivos cartera de productos incluye: deslizamiento, slip / antibloqueo, denesting, barrera UV, el tono azul

ASSESSE, Bélgica - PolyOne Corporation (NYSE: POL), un proveedor global líder de materiales polímeros especializados, servicios y soluciones, ha anunciado hoy el lanzamiento de su nuevo anti-niebla aditivo para los biopolímeros y modificador de impacto transparentes para el ácido poliláctico en Interpack 2008 (PolyOne: Hall 7 Stand AE20). Con estos dos nuevos OnCapTM aditivo BIO concentrados PolyOne demuestra su liderazgo en el desarrollo de soluciones para la oferta de transformación de biopolímeros, y provee uno de los más amplios portafolios de base biológica para una serie de procesos y aplicaciones. El anti-niebla concentrarse aditivo, OnCapTM Bio Anti-T niebla, evita la aparición de niebla en la superficie de embalaje en film, mejorar el aspecto de conservación de refrigerados, los productos alimenticios preenvasados. Al evitar la formación de pequeñas gotas de agua, OnCapTM BIO Anti-T niebla también puede extender la vida útil del producto, ayudando a evitar el deterioro del alimento en sí. Este aditivo avanzada se basa en recursos renovables al 100%. OnCapTM BIO T de impacto es un modificador de impacto transparentes masterbatch para el ácido poliláctico (PLA), que aumenta la resistencia al impacto del polímero de base, manteniendo la transparencia. Además de proporcionar las propiedades deseables, los convertidores y los propietarios de marcas cuenta de los beneficios adicionales de la manipulación del producto, menor pérdida de producto y una mayor seguridad con un atractivo producto mejorado. Tanto Anti OnCapTM BIO-T niebla y OnCapTM Bio T impacto son disponibles a nivel mundial como un masterbatch o en forma líquida concentrada para su uso en el ELP. La tasa de uso depende de la estructura del producto final (de varias capas) y el rendimiento deseado. Alcon ha desarrollado una amplia gama de aditivos y concentrados de color en estado sólido y líquido para su uso en biopolímeros. Estos nuevos concentrados ampliará el actual oncolor ™ BIO (concentrados de color) y OnCapTM BIO (concentrados de aditivos) de la cartera. PolyOne actual de los aditivos cartera de productos incluye: deslizamiento, slip / antibloqueo, denesting, barrera UV, el tono azul (para corregir el efecto de los biopolímeros amarillo transparente), desmolde y concentrarse antiestático. Los colores estándar están disponibles de inmediato y específico colores personalizados pueden ser desarrollados por encargo.