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El profesor de Economía Aplicada de la UPNA Ricardo Aláez-Aller ha intentado hacer una aproximación sobre cómo cambiaría el suministro de componentes del auto en cada una de estas opciones si finalmente es la que se impone. Las conclusiones de su estudio han servido de base para el gráfico adjunto. Curiosamente, la opción que parece más lejana en el tiempo, por el nivel de investigación que aún requiere, la del vehículo de hidrógeno, es la que menos trastocaría el proceso actual de fabricación del coche.
Riesgos de futuro
Ahora bien, cuando se habla de propulsión eléctrica, el panorama cambia. El coche eléctrico supone una amenaza para los negocios directamente ligados al motor de combustión. Fabricantes de motores, como la cooperativa Fagor Tafalla (funde bloques de motor y culatas) conocen bien ese riesgo. Aunque sus directivos lo ven aún muy lejano. "Todavía no percibimos ese cambio en nuestros clientes", dicen. Y eso que uno de ellos es Renault, el fabricante que pretende ensamblar el primer coche eléctrico en España: 20.000 unidades del Twizzy al año a partir de 2011 en su planta de Valladolid.
Otro componente que desaparece con el coche eléctrico es el tubo de escape. Algo de lo que sabe mucho una veterana planta de sistemas de escape de Orkoien, la antigua Girling, hoy Emcon, que ha pasado por las manos de diferentes multinacionales y acaba de ser adquirida por Faurecia. Lo mismo ocurre los depósitos de gasolina o diésel, que fabrican empresas como TI Group, de Berrioplano. Para todos ellos, lo ideal sería que se imponga el coche híbrido. Un vehículo que alterna el motor eléctrico y el convencional. Hoy por hoy, es el que tiene más autonomía para viajes de largo recorrido. Según Toyota, los híbridos (enchufables o no) serán la tecnología dominante en el año 2030 con una cuota del 52% del mercado. A los eléctricos puros les otorga el 8% y a los coches tradicionales, el 42% restante.
Oportunidades al vuelo
En cambio, la tecnología eléctrica, tanto para la versión híbrida como para el coche eléctrico puro, ofrece grandes oportunidades en otros sectores. Según Aláez-Aller, empresas vinculadas a la fabricación de cargadores, motores eléctricos, convertidores, piezas de inyección de plástico o que trabajen con nuevos materiales (fibra de carbono, aluminio, etc.) que contribuyan a rebajar el peso global del coche, incluido el chasis, pueden ver ensanchados sus horizontes. En Navarra, hay mucho campo en este sentido. Desde la empresa de sistemas de control y regulación eléctrica Ingeteam, en Sarriguren, especialista en convertir en electricidad el movimiento de las palas de aerogeneradores o el calor de las células fotovoltaicas, pasando por Acciona y la construcción de puntos de recarga, hasta multitud de empresas de inyección de plástico que hoy trabajan para la automoción o el sector doméstico: Schneider (enchufes), Delphi, Zertan, etc. Una de las que ya ha hecho sus pinitos en el negocio es la cascantina Mecacontrol, que opta a fabricar los adaptadores del Chevrolet Volt para Europa (ver información adjunta).
Finalmente, según el profesor de la UPNA, hay otros proveedores a los que, en principio, les sería indiferente la tecnología de movilidad futura que se imponga. Su producto no requerirá más adaptación que seguir la evolución tecnológica que habitualmente imprime el sector, acostumbrado a constantes mejoras. Se trata de la fabricación de frenos, suspensiones y direcciones. En Navarra, también hay importantes exponentes. Empresas como ICER y Sigma Brakes, Frenos Iruña (y hasta hace poco la desaparecida Bosch) son referentes en la fabricación de frenos en Navarra. En direcciones, la planta de TRW Landaben está a la vanguardia de la multinacional en Europa. Y en suspensiones, la fábrica de amortiguadores de KYB en Ororbia que estrena otra filial en Los Arcos, es de las pocas empresas de componentes que, además del ensamblaje, pueden presumir de tener residenciado el I+D en Navarra.
Tiempo para prepararse
Aláez-Aller se muestra cauto a la hora de pronosticar el futuro de empresas concretas con el coche eléctrico. "Es muy difícil decir cómo afectará el coche eléctrico a los proveedores navarros. Son ejercicios muy aventurados. Yo no me atrevo, porque no depende de ellos. En Navarra, la mayor parte de proveedores que suministran directamente conjuntos no tienen ni I+D, ni capacidad de decisión", recuerda. "¿Qué papel ocuparía la planta de aquí en la estructura de la multinacional en caso de que se alterara la demanda? Depende de dónde se monte el coche eléctrico. Ya sabemos que parte de los conjuntos se suministran en entrega secuenciada y se van a tener que ensamblar cerca de la planta, pero hay otros que no", apunta.
En cualquier caso, reconoce que "va a ser muy difícil desplazar al vehículo de combustión interna. En primer lugar, porque los motores son cada vez más eficientes. Porque es una tecnología totalmente contrastada. Porque los riesgos que se asumen en la I+D+i son muy bajos. Y porque se está abasteciendo al mercado de una manera satisfactoria. No será fácil sustituirlo", asegura.
"Pienso que los fabricantes actuales de componentes para coches de combustión interna tienen tiempo suficiente para diversificar su negocio pero deben planificarlo a la mayor brevedad posible", explica Luis Álvarez, director de Citean, el centro de I+D de automoción en Navarra. "El vehículo eléctrico se va a imponer, sí o sí, pero en un entorno más urbano y como un tipo de coche determinado. Y además en este momento hay una gran cantidad de variables e incógnitas".
Reconoce que "hoy día, el sector de automoción tiene una configuración muy diferente en Navarra" de lo que precisa el coche eléctrico, "pero hay que estar abiertos para lo que va a venir y ver qué oportunidades pueden surgir para las empresas navarras". En este sentido, subraya el papel de Citean y sus proyectos de movilidad sostenible en marcha, algunos de carácter confidencial.
"Nuestro objetivo es generar un conocimiento y una infraestructura atractiva para quien quiera venir a fabricar aquí un coche eléctrico o componentes del vehículo. Imagine que en 2015 VW-Navarra quisiera fabricar un vehículo eléctrico. Tendría que disponer de proveedores", apunta. "Con el coche eléctrico, se abren muchísimos campos y oportunidades. Habrá grandes negocios. Y grandes riesgos también", pronostica.
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