What will it take to get more electric cars on American roads? Lots of federal cash and maybe the auto-industry version of a "buy one, get one free" deal.
Build one "zero emission" battery-powered vehicle, and get to count it as up to two vehicles when figuring the average fuel efficiency of a new-vehicle fleet.
The Nissan LEAF all-electric prototype
The details of federal fuel economy rules are what those of us who refused to take math and science classes in college will be forced to read in purgatory. But government and industry officials familiar with the proposal say it works something like this:
Say Green Motors Co. builds 200 cars that emit 300 grams of carbon dioxide a mile, and 50 all-electric cars that don't burn any petroleum to operate. Those electric cars would get a rating of 0 grams of carbon per mile, and the car maker could use a multiplier of 1.2 to 2 when counting them toward a fleet-wide average calculation. So, in the best case for the car maker, 50 electric vehicles becomes 100. And instead of averaging 300 grams per mile per vehicle, Green Motors' fleet averages 200 grams per mile per vehicle—even though the company did nothing to the bulk of its vehicles.
That's a crude illustration, but it represents a scenario that has provoked concern from environmental groups in recent hearings conducted by Environmental Protection Agency officials in several cities, including Detroit.
"We believe the credit for a vehicle should be commensurate with its environmental benefit," says Dan Becker, director of the Safe Climate Campaign in Washington, D.C. Electric vehicles are cleaner than most cars, Mr. Becker says, but they aren't strictly zero-emission cars. The electricity comes from somewhere, and in much of the U.S., that means a power plant burning coal.
Boosting Fuel Efficiency
Ford Focus BEV prototype
The Alliance of Automobile Manufacturers, which represents 11 of the biggest auto makers in the U.S. market, has testified for the credits as proposed. "The ability to earn, trade and bank credits" by producing electric and hybrid vehicles "is essential to meeting the goals of the national program," which calls for auto makers to boost the average fuel efficiency of their fleets to 35.5 miles per gallon by 2016, says Charles Territo, an Alliance spokesman.
The next two to three years could see the arrival in force of a new generation of electrified vehicles. More than a dozen car makers have announced plans to offer battery-powered vehicles in the U.S. by 2013, among them Ford Motor Co.'s Focus BEV ("battery electric vehicle") and Nissan Motor Co.'s LEAF. Chrysler LLC and Volkswagen AG also plan electric models, according to the Electric Drive Transportation Association, an electric-vehicle trade group in Washington, D.C.
Some upstarts are already out with electric vehicles, including Tesla Motors Inc., or plan to bring vehicles to market in the next year or two, among them a California company called Coda Automotive, which counts among its backers former U.S. Treasury Secretary Henry Paulson.
Throw in partially electric vehicles—plug-in hybrids such as General Motors Co.'s Chevy Volt and similar models promised by Toyota Motor Corp. (which makes the Prius, the bestselling hybrid on the market), Chinese auto maker BYD Co. and U.S.-based Fisker Automotive Inc.—and people who want to drive a car that can go a long distance without burning petroleum will have the widest array of choices since the early 1920s.
The Chevrolet Volt hybrid-electric model, designed to run up to 40 miles on electricity alone.
Betting on Buyers
This outpouring of new electrified cars is a testimonial to the new mantra in Washington—policy creates markets. The U.S. government has committed billions in taxpayers' money to the proposition that American consumers will embrace electric vehicles in substantial numbers if car makers can just overcome the high start-up costs to build them.
The long-term question is whether a market dependent on government subsidies—financial and regulatory—can sustain itself without them.
The proposed extra fuel-economy credit for electric vehicles is supposed to end in 2016—by which time, presumably, mass-market demand will be self-sustaining. But the economic and performance advantages of gasoline-fueled internal-combustion engines could take longer to overcome than that.
One reason car makers are racing to get electric vehicles into the market is that "advanced technology" vehicles produced ahead of 2012 can generate credits auto makers can bank and use to reduce their overall fleet average—and cover temporarily a failure to achieve the mileage targets in the real world. Manufacturers that accumulate more credits than they need can sell them to a rival, offering another potential way to cover the costs for developing new green technology.
Make no mistake. Green is what this is all about—greenbacks, that is. Auto makers, particularly Detroit's battered giants, have no choice but to meet the government's demands for high mileage, high-tech cars. But they are still worried these cars will cost too much to sell profitably, especially if gas remains comparatively cheap.
"The business equation ... to make electric vehicles work doesn't exist without something like this," says Nancy Gioia, director of Ford's effort to offer electric vehicles world-wide, referring to the credit program. Customers want to see the extra money they pay for advanced technology recouped in fuel-cost savings in "at most three years," Ms. Gioia says, or even less.
That can't happen unless car makers can offset the costs of advanced batteries, exotic materials and extra engineering that goes into an electric car, enabling them to sell it for less.
L'administration Obama se propose de stimuler la production de voitures électriques avec une «construire en un, obtenez une offre" frais: Construire un "zéro émission" véhicule-batterie powered, et obtenir de la compter que jusqu'à deux véhicules de l'heure de déterminer le rendement énergétique moyen d'une flotte de véhicule neuf.
Les détails des règles fédérales sur le carburant économie sont ce que ceux d'entre nous qui ont refusé de prendre en mathématiques et en sciences au collège seront obligés de lire dans le purgatoire. Mais le gouvernement et les représentants de l'industrie familiariser avec la proposition de dire que quelque chose fonctionne comme ceci:
Say vert Motors Co. construit 200 voitures qui émettent 300 grammes de dioxyde de carbone par mile, et 50 toutes les voitures électriques qui ne brûlent pas de pétrole pour fonctionner. Ces voitures électriques obtiendrait une cote de 0 grammes de carbone par mile, et le constructeur automobile pourrait utiliser un coefficient multiplicateur de 1,2 à 2 lors de leur comptage vers une flotte de calcul en moyenne à l'échelle. Ainsi, dans le meilleur cas pour le constructeur automobile, 50 véhicules électriques devient 100. Et au lieu de 300 grammes en moyenne par véhicule par mile, General Motors vert «moyennes de la flotte à 200 grammes par mile par véhicule-même si la société n'a rien fait pour l'essentiel de ses véhicules.
C'est une illustration rudimentaire, mais elle représente un scénario qui a suscité des préoccupations des groupes environnementaux lors des audiences récentes menées par des fonctionnaires de l'Agence de Protection de l'environnement dans plusieurs villes, y compris de Detroit.
«Nous croyons que le crédit pour un véhicule doit être proportionné à son avantage pour l'environnement», affirme Dan Becker, directeur de la Campagne du climat sécuritaire à Washington, DC Les véhicules électriques sont plus propres que la plupart des voitures, M. Becker a écrit, mais ils ne sont pas strictement zéro pollution. L'électricité vient de quelque part, et dans une grande partie des États-Unis, ce qui signifie une centrale électrique brûlant du charbon.
Renforcement de l'efficacité de carburant
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Ford Focus BEV prototype
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L'Alliance of Automobile Manufacturers, qui représente 11 des plus grands fabricants d'automobiles sur le marché américain, a témoigné pour les crédits sous la forme proposée. «La capacité de gagner, le commerce et les crédits bancaires" en produisant des véhicules électriques et hybrides "est essentielle pour atteindre les objectifs du programme national", qui appelle les constructeurs automobiles à améliorer l'efficacité énergétique moyenne de leur flotte à 35,5 miles par gallon de 2016, explique Charles Territoire, un porte-parole de l'Alliance.
Les deux à trois prochaines années pourraient voir l'arrivée en force d'une nouvelle génération de véhicules électrifiés. Plus d'une douzaine de fabricants d'automobiles ont annoncé leur intention d'offrir des véhicules à piles aux États-Unis d'ici 2013, parmi eux Ford Motor Co. 's Focus BEV ( "véhicule électrique à batterie") et de Nissan Motor Co.' s LEAF. Chrysler LLC et Volkswagen AG plan également des modèles électriques, selon l'Association des transports Electric Drive, un groupe électrique, le commerce de véhicules à Washington, DC
Certains sont déjà parvenus avec les véhicules électriques, y compris Tesla Motors Inc, ou plan pour amener les véhicules au marché dans la prochaine année ou deux, parmi lesquels une entreprise californienne appelée Coda Automotive, qui compte parmi ses bailleurs de fonds ancien secrétaire américain au Trésor Henry Paulson.
Throw partiellement dans les véhicules électriques hybrides plug-in tels que General Motors Co. 's Chevy Volt et des modèles similaires promis par Toyota Motor Corp (ce qui rend la Prius, l'hybride à succès sur le marché), le chinois BYD Auto Co. et Maker américaine Fisker Automotive Inc et les personnes qui veulent conduire une voiture qui peut aller sur une longue distance sans pétrole brûlant aura le plus large éventail de choix depuis le début des années 1920.
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Bloomberg Nouvelles
L'hybride Chevrolet Volt-modèle électrique, conçue pour courir jusqu'à 40 miles à l'électricité seulement.
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Les paris sur les acheteurs
Cette effusion de nouvelles voitures électrifiées est un témoignage pour le nouveau mantra à Washington-politique crée des marchés. Le gouvernement américain a engagé des milliards dans l'argent des contribuables à l'idée que les consommateurs américains adopteront des véhicules électriques en nombre substantiel si les constructeurs automobiles peuvent simplement commencer à surmonter les coûts élevés d'installation pour les construire.
La question à long terme est de savoir si un marché est fortement tributaire des subventions publiques financières et réglementaires, peuvent se maintenir sans eux.
Le carburant supplémentaire proposé crédit d'économie pour les véhicules électriques est censé prendre fin en 2016-date à laquelle, sans doute, la masse à la demande du marché sera auto-entretenue. Mais les avantages économiques et de performances à essence moteurs à combustion interne pourrait prendre plus de temps à surmonter que cela.
Une raison pour les constructeurs automobiles sont en compétition pour obtenir des véhicules électriques sur le marché est que «la technologie de pointe" aux véhicules produits avant 2012 peuvent générer des décideurs crédits bancaires et automobiles peuvent utiliser pour réduire leur moyenne globale de la flotte et couvrir temporairement une incapacité à atteindre les objectifs de kilométrage dans le monde réel. Les fabricants qui accumule des crédits de plus que ce qu'ils ont besoin peuvent les vendre à un rival, en offrant un autre moyen possible pour couvrir les coûts de l'élaboration de nouvelles technologies vertes.
Ne vous méprenez pas. Le vert est ce que tout est sur-billets verts, ce qui est. Les constructeurs automobiles, en particulier les géants de Detroit battues, n'ont pas d'autre choix que de répondre à la demande du gouvernement pour un kilométrage élevé, les voitures de haute technologie. Mais ils sont toujours inquiets Ces voitures coûtent trop cher à vendre à profit, surtout si le gaz reste relativement bon marché.
«L'équation d'affaires ... à faire fonctionner les véhicules électriques n'existe pas sans quelque chose comme cela», explique Nancy Gioia, directrice de l'effort de Ford au monde, offrent des véhicules électriques à l'échelle, se référant au programme de crédit. Les clients veulent voir l'argent supplémentaire qu'ils paient pour une technologie de pointe récupérée en économies de carburant en "tout au plus trois ans», dit Mme Gioia, ou même moins.
Cela ne peut se produire que si les constructeurs automobiles peuvent compenser les coûts de batteries avancées, les matériaux exotiques et d'ingénierie supplémentaire qui va dans une voiture électrique, ce qui leur permet de le vendre à prix moindre.
La administración de Obama se propone estimular la producción de coches eléctricos con un "construir uno, y Lleve dos" de oferta: Construye una "emisión cero" vehículo impulsado por baterías, y llegar a contar como máximo de dos vehículos cuando se calcula la eficiencia media de combustible de una flota de vehículos nuevos.
Los detalles de las normas federales de la economía de combustible son lo que aquellos de nosotros que se negó a tomar clases de matemáticas y ciencias en la universidad se verá obligado a leer en el purgatorio. Pero funcionarios del gobierno y la industria familiarizada con la propuesta dicen que funciona algo así:
Di Verde Motors Co. construye 200 vehículos que emiten 300 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, y 50-todos los coches eléctricos que no se queme ningún petróleo para funcionar. Los coches eléctricos que obtener una puntuación de 0 gramos de carbono por kilómetro, y el fabricante de automóviles podría utilizar un multiplicador de 1,2 a 2 al contar ellos hacia una flota cálculo de la media de ancho. Así, en el mejor caso para el fabricante de automóviles, 50 vehículos eléctricos se convierte en 100. Y en vez de 300 gramos por kilómetro por vehículo, motores verdes 'de la flota media de 200 gramos por kilómetro de cada vehículo, incluso aunque la compañía no hizo nada para la mayoría de sus vehículos.
Esa es una ilustración de crudo, pero representa un escenario que ha provocado la preocupación de grupos ambientalistas en las audiencias de reciente realizado por funcionarios de la Agencia de Protección Ambiental, en varias ciudades, como Detroit.
"Creemos que el crédito para un vehículo debe ser proporcional a sus beneficios ambientales", dice Dan Becker, director de la Campaña del Clima de seguridad en Washington, DC Los vehículos eléctricos son más limpios que la mayoría de los coches, el Sr. Becker dice, pero no son estrictamente vehículos de emisión cero. La electricidad proviene de algún lugar, y en gran parte de los EE.UU., lo que significa un poder central de combustión del carbón.
Refuerzo de la eficiencia de combustible
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Ford Focus BEV prototipo
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La Alianza de Fabricantes de Automóviles, que representa 11 de los mayores fabricantes de automóviles en el mercado de EE.UU., ha declarado para los créditos en la forma propuesta. "La capacidad de ganar, el comercio y los créditos bancarios" mediante la producción de vehículos eléctricos e híbridos "es esencial para alcanzar los objetivos del programa nacional", que insta a los fabricantes de automóviles para aumentar la eficiencia de combustible promedio de sus flotas a 35,5 millas por galón 2016, dice Charles Territo, un portavoz de la Alianza.
Los próximos dos o tres años podrían ver la llegada en vigor de una nueva generación de vehículos de energía eléctrica. Más de una docena de fabricantes de automóviles han anunciado sus planes para ofrecer baterías de vehículos en los EE.UU. en 2013, entre ellas Ford Motor Co. 's Focus BEV ( "vehículo de batería eléctrica") y Nissan Motor Co.' s de la hoja. Chrysler LLC y Volkswagen AG también planean modelos eléctricos, de acuerdo con la Electric Drive Transportation Association, un grupo del sector eléctrico del vehículo en Washington, DC
Algunos advenedizos ya están con los vehículos eléctricos, como Tesla Motors Inc., o el plan a los vehículos al mercado en el próximo año o dos, entre ellos una compañía de California llamada Coda Automotive, que cuenta entre sus patrocinadores ex secretario del Tesoro de EE.UU., Henry Paulson.
El tiro en los vehículos eléctricos parcialmente plug-in híbridos como General Motors Co. 's Chevy Volt y otros modelos similares prometido por Toyota Motor Corp. (lo que hace que el Prius, el híbrido más vendido en el mercado), fabricante chino de automóviles BYD Co. y con sede en Fisker Automotive Inc., y la gente que quiere conducir un vehículo que puede ir a larga distancia sin la quema de petróleo tendrá la más amplia variedad de opciones desde la década de 1920.
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Bloomberg News
El híbrido Chevrolet Volt, modelo eléctrico, diseñado para correr hasta 40 millas de la electricidad solo.
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Apuesta por los compradores
Este derramamiento de los coches nuevos electrificada es un testimonio para el nuevo mantra en Washington-la política crea los mercados. El gobierno de EE.UU. ha comprometido miles de millones en dinero de los contribuyentes a la proposición de que los consumidores estadounidenses abarcará los vehículos eléctricos en cantidades importantes, si los fabricantes de automóviles sólo pueden superar el comienzo altos costos para construirlas.
La pregunta a largo plazo es si un mercado que depende de subsidios del gobierno-financieros y de reglamentación puede sostenerse a sí mismo sin ellos.
El combustible adicional propuesta de crédito para la economía de los vehículos eléctricos se supone que termina en 2016-fecha en la que, supuestamente, la masa-la demanda del mercado se auto-sostenible. Pero las ventajas económicas y de rendimiento de la gasolina como combustible motores de combustión interna puede tomar más tiempo para superar más que eso.
Una razón son los fabricantes de coches de carreras para obtener los vehículos eléctricos en el mercado es que la "tecnología avanzada" de los vehículos fabricados antes de 2012 puede generar créditos de los fabricantes de automóviles pueden bancarias y utilizar para reducir su promedio global de la flota y en la cobertura temporal de un fracaso en lograr los objetivos de kilometraje en el mundo real. Los fabricantes que se acumulan más créditos de lo que necesitan pueden venderlos a un rival, ofreciendo otra forma potencial a cubrir los gastos para el desarrollo de nuevas tecnologías verdes.
No se equivoquen. Verde es lo que se trata todo esto-billetes, lo que es. Los fabricantes de automóviles, especialmente maltratadas gigantes de Detroit, no tienen otra opción para satisfacer las demandas del gobierno para alto kilometraje, los coches de alta tecnología. Pero todavía están preocupados estos coches son demasiado caros para vender de forma rentable, sobre todo si el gas sigue siendo relativamente barata.
"La ecuación del negocio ... para hacer los vehículos eléctricos de trabajo no existe sin algo como esto", dice Nancy Gioia, directora de los esfuerzos de Ford de ofrecer vehículos eléctricos en todo el mundo, refiriéndose al programa de crédito. Los clientes quieren ver el dinero extra que pagar por la tecnología avanzada en el combustible de recuperar los ahorros de costos en "un máximo de tres años", dice la Sra. Gioia, o incluso menos.
Eso no puede suceder a menos que los fabricantes de automóviles pueden compensar los costes de las pilas avanzadas, materiales exóticos y de la ingeniería adicional que entra en un coche eléctrico, que les permita venderla por menos.
Die Obama-Regierung schlägt vor, die Produktion von Elektroautos Sporn mit "build One, Get One kostenlos" anbieten: Erstellen Sie ein "Null-Emission" batteriebetriebene Fahrzeug, und nutzen Sie sie als bis zu zwei Fahrzeuge zählen, wenn Bezifferung der durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs einer neuen Fahrzeugflotte.
Die Einzelheiten des Bundes Kraftstoffverbrauch Regeln sind das, was diejenigen von uns, die mathematischen und naturwissenschaftlichen Unterricht in der Schule stattfinden wird gezwungen sein, im Fegefeuer zu lesen abgelehnt. Aber die Regierung und Vertretern der Wirtschaft vertraut mit dem Vorschlag sagen, es funktioniert so ähnlich wie folgt aus:
Sprich Green Motors Co. baut 200 Autos, die emittieren 300 Gramm Kohlendioxid pro Meile und 50 Voll-Elektrischen-Fahrzeuge, die nicht aus Erdöl zu bedienen brennt. Die Elektroautos wäre eine Bewertung von 0 Gramm Kohlenstoff pro Meile zu erhalten, und der Autohersteller könnte ein Multiplikator von 1,2 bis 2 beim Zählen sie zu einer Flotte-weiten Durchschnitt Berechnung. Also, im besten Fall für die Autohersteller, 50 Elektrofahrzeuge wird 100. Und anstelle von durchschnittlich 300 Gramm pro Meile pro Fahrzeug, Flottenmanagement Green Motors durchschnittlich 200 Gramm pro Meile pro Fahrzeug-auch wenn die Gesellschaft tat nichts, um den Großteil ihrer Fahrzeuge.
Das ist eine grobe Darstellung, aber sie ist ein Szenario, das Interesse von Seiten der Umweltverbände in den letzten Anhörungen durch die Environmental Protection Agency Beamten in mehreren Städten, darunter Detroit durchgeführt ausgelöst hat.
"Wir glauben, dass der Kredit für ein Fahrzeug sollte mit seinem Nutzen für die Umwelt angemessen", sagt Dan Becker, Direktor des Safe Klima-Kampagne in Washington, DC Elektrofahrzeuge sind sauberer als die meisten Autos, sagt Herr Becker, aber sie sind nicht unbedingt Null-Emissions-Autos. Der Strom kommt von irgendwo, und in weiten Teilen der USA, dass ein Kraftwerk Kohle bedeutet.
Förderung von Kraftstoffverbrauch
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Ford Focus BEV Prototyp
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Die Alliance of Automobile Manufacturers, die 11 der größten Automobilhersteller auf dem amerikanischen Markt ist, hat ausgesagt, für die Kredite, wie vorgeschlagen. "Die Fähigkeit zu erwerben, Handel und Bankkredite" Herstellung von Elektro-und Hybridfahrzeuge "ist von wesentlicher Bedeutung zur Erreichung der Ziele des nationalen Programms," die für die Automobilhersteller fordert den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch ihrer Flotten auf 35,5 Meilen pro Gallone durch Steigerung 2016, sagt Charles Territo, ein Sprecher des Bündnisses.
Die nächsten zwei bis drei Jahren konnte die Ankunft in Kraft einer neuen Generation von elektrischen Fahrzeugen. Mehr als ein Dutzend Automobilhersteller bieten Pläne angekündigt haben, um die Batterie-Fahrzeuge in den USA von 2013, darunter Ford Motor Co. 's Focus BEV ( "Batterie-Elektro-Fahrzeug") und Nissan Motor Co.' s LEAF. Chrysler LLC und der Volkswagen AG planen auch elektrische Modelle, nach dem Electric Drive Transportation Association, ein Elektro-Kfz-Handel-Gruppe in Washington, DC
Einige entpuppten sich schon aus mit Elektroautos, einschließlich Tesla Motors Inc., oder planen, Fahrzeuge auf den Markt in den nächsten ein bis zwei Jahren zu bringen, darunter eine Firma namens Kalifornien Coda Automotive, zu deren Hintermänner der ehemalige US-Finanzminister Henry Paulson zählt.
Throw in teilweise Elektrofahrzeuge-Plug-in-Hybriden wie General Motors Co. 's Chevy Volt und ähnliche Modelle von Toyota Motor Corp versprochen (die Prius, dem Bestseller-Hybrid auf dem Markt ist), chinesische Autohersteller BYD Co. und US-Fisker Automotive Inc., und Menschen, die ein Auto, das eine lange Strecke, ohne zu brennen Erdöl gehen kann, wird das breiteste Spektrum an Wahlmöglichkeiten seit den frühen 1920er Jahren haben fahren wollen.
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Der Chevrolet Volt Elektro-Hybrid-Modell entwickelt, um laufen bis zu 40 Meilen auf Strom allein.
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Wetten auf Käufer
Diese Ausgießung des neuen elektrischen Autos ist ein Zeugnis für das neue Mantra in Washington Politik schafft Märkte. Die US-Regierung hat Milliarden an Steuergeldern "zu der These, dass die amerikanischen Konsumenten Elektrofahrzeuge in beträchtlicher Zahl zu nutzen, wird nur, wenn die Automobilhersteller können die hohen Anlaufkosten zu ihnen aufbauen zu überwinden verpflichtet.
Die langfristige Frage ist, ob ein Markt von staatlichen Subventionen abhängig finanzielle und regulatorische kann sich ohne sie zu unterstützen.
Die vorgeschlagenen zusätzlichen Kraftstoffverbrauchs Kredit für Elektro-Fahrzeuge soll im Jahr 2016 durch die Ende-Zeit, vermutlich, Masse-Nachfrage wird sich selbst tragen. Der Wirtschafts-und Performance-Vorteile von Benzin betriebenen Verbrennungsmotoren länger dauern als die überwunden werden könnten.
Ein Grund Automobilhersteller sind Renn-Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bekommen ist, dass "Advanced Technology"-Fahrzeuge vor 2012 hergestellt, können Gutschriften können Autohersteller Bank zu generieren und nutzen, um ihre gesamte Flotte durchschnittlich zu reduzieren und decken vorübergehend ein Verstoß gegen die Laufleistung zu erreichen in der realen Welt. Hersteller, die sich ansammeln mehr Credits als sie sie, um einen Rivalen zu verkaufen müssen, bietet eine weitere mögliche Weg, die Kosten für die Entwicklung neuer Grün-Technologie ausstatten.
Make no mistake. Grün ist es, was es hier geht-Geldscheinen, das ist. Auto Entscheidungsträger, insbesondere Detroit angeschlagenen Riesen, haben keine andere Wahl, als die Regierung die Forderungen für hohe Laufleistung, High-Tech-Autos zu treffen. Aber sie sind immer noch besorgt dieser Autos wird zu viel, um gewinnbringend zu verkaufen, vor allem, wenn Gas nach wie vor vergleichsweise günstig Kosten.
"Das Geschäft Gleichung ... Elektrofahrzeuge funktioniert nicht ohne so etwas gibt", sagt Nancy Gioia, Direktor des Ford Anstrengungen zur Elektrofahrzeuge weltweit anbieten, die sich auf die Kredit-Programm. Kunden wollen das zusätzliche Geld zahlen sie für fortschrittliche Technologie im Kraftstoff amortisiert-Kosteneinsparungen bei siehe "höchstens drei Jahren", sagt Frau Gioia, oder noch weniger.
Das kann geschehen, wenn die Automobilhersteller die Kosten für die fortschrittliche Batterien, exotische Materialien und zusätzliche Technik, die in ein elektrisches Auto geht verrechnet, so dass sie es für weniger zu verkaufen.
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